Какие покупать на 200SX S13 поршня

[Nickolas]

Нужны не дорогие, качественные, запчасти на 200ку S13 CA18DET.

Задолбал всех барыг в инете. Народ клянется что продает оригинальные Ниссановские запчасти но смущает меня цена.
Одни дают на поршня первого ремонта цену в 85 у.е., а другие 35 у.е. и при этом все утверждают что оригинал. Начинаешь подробно расспрашивать-например чем можно определить что это оригинал, говорят что на поршнях ни каких опознавательных "татуировок" нет, и вообще мол вопросы твои унизительны, хочешь сам не знаешь чего.
Вот я и не понимаю как можно продавать то в качестве чего не можешь убедить покупателя, а тем более дать гарантии.

Таже ситуация и на www.exist.ru система выводит перечень с одинаковым номером но с разной ценой. Я задал им тот же вопрос ответ: разный поставщик по этому и разная цена, чем реальней поставка тем дороже. И ни слова о том будет ли это оригинальная вещь или же есть возможность нарваться на китайскую поделку.

Так вот уважаемое "братство" любителей Ниссанов, что можете посоветовать или поделиться личным опытом:

Как определиь оригинал?

Где и у кого из честных людей можно по нормальным ценам преобрести запчасти?

Может кто что покупал и имеет какй-то опыт, и кинет пару адресов и телефонов поставщиков запчастей.

Заранее благодарен за Вашу помощь и содействие.

С ув. Николай

[src]

Бери на Экзисте. Оригинал есть оригинал. Никакого обмана! :)
Видел сегодня случайно процесс ответа на твое письмо менеджером Экзист.
Был удивлён, что за 200-ка которой я не знаю! 8)

[Nickolas]

Вот в том то и дело что на EXIST.RU меня это то и беспокоит. как могут две одинаковые запчасти стоить разных денег. Хорошая вещь дешевой быть не может по определению, главное что бы за дорого не впарили.

Вот нвшел поршня MAHLE цена соответствует качеству 620 гривен. И сплав не просто алюминий медь и свинец а новая технология литья и сплав нового поколения А 590 повышенной прочности и износостойкости с добавлением кремния. Ну почти кованные поршня :-)

Живу я в Броварах поэтому то машину вы эту не знаете, да и поездить то она толком не успела. Забрал ее у мажора в пошлом году, с разорванным двиглом. Купил в Одессе новый под заказ так как старый ремонту не подлежал: лопнул коленвал, потянуло шатуны, досталось и поршням. Двигло привез, а оказалось что в трех цилиндрах по 12 компрессии а в четвертом 6-8 смотря как крутить. Крутил в ручную, сделал спец приспособу, так что если кому надо-обращайтесь. Без стартера проверим компрессию на раз :-). Так вот в четвертом лопнули кольца и поцарапали цилиндр. Разобрал, расточили целиндры теперь ищу поршня, кольца, вкладыши, и всякие мелочи что полагается к ремонту. Вот такие пироги.

[src]

Хорошая вещь дешевой быть не может по определению
Слушай, рассмешил. Покупай Мале за 620грн. Им цена - 30 баксов за поршень отсилы! :lol: :lol: :lol:

Nickolas, читай по буквам: Nissan на Экзисте - это Nissan, а не какой-то там Mahle, который для японцев никогда не выпускал конвейерные поршня. Кто тебе про сплав подрасказал? Ты считаешь, что MAHLE лучше чем оригинал? :)

Могу показать свои ОРИГИНАЛЬНЫЕ поршня, которые отходили 200 с лишним тысяч. Ни единого намёка на износ! Были заменены в связи с форсировкой двигателя! :twisted: :twisted: :twisted:

А 200-ку "из Броваров" я не знаю. Я издалека! ;-)
Но всё же рад, что ты у нас в Клубе!

Кстати, читай форум внимательнее: на Экзисте для Ниссан-Клуба скидка! 8) :D

[Nickolas]

Хорошая вещь дешевой быть не может по определению
Слушай, рассмешил. Покупай Мале за 620грн. Им цена - 30 баксов за поршень отсилы! :lol: :lol: :lol:

- Хорошо продайте мне по этой цене я у вас куплю.


Nickolas, читай по буквам: Nissan на Экзисте - это Nissan, а не какой-то там Mahle, который для японцев никогда не выпускал конвейерные поршня. Кто тебе про сплав подрасказал? Ты считаешь, что MAHLE лучше чем оригинал? :)

- Когда плавился ваш оригинал прогресс был на какой ступени цивилизации? А сейчас за окном 3-ье тысячелетие.

- Вы что там работаете? Такое впечетление что вы рекламируете этот сайт. Где гарантия что под оригинальным номером идет то что надо а не фу-фел. Что exist имете сертификат на продукцию или что то еще. Будут гарантии будет разговор а так просто сотрясание воздуха. На оригинальном поршне с разобранного двигла выбито ATSUGI а у вас что? Noname. Как по мне так в коробку с голограммой можно впихнуть все что угодно, особенно при современном развитии печатного дела.
Вы уже не первый кто говорит что это Ниссан. Какой же он Ниссан если цена просто смешная 46 долларов на том же exist. Так что кот в мешке не пойдет.

- Давайте говорить цыфрами и фактами технического содержания а не догмами типа "Ниссан-ЭТО НИССАН" Не факт! Есть много производителей специализирующихся на поршнях ни чуть не хуже, а может в чем -то впереди. Например TOTO япония, тот же МАHLE который выпускает кованные поршня, Wiseco только чаго стоит. Так что думаю если бы у вас был выбор тогда и разговор был бы другой.


Могу показать свои ОРИГИНАЛЬНЫЕ поршня, которые отходили 200 с лишним тысяч. Ни единого намёка на износ! Были заменены в связи с форсировкой двигателя! :twisted: :twisted: :twisted:
- Ну и что. Обычный пробег для нормальной эксплуатации.
Ди я и не думаю что у Вас глазомер как микрометр улавливает тысячные, а насколько мне не изменяет память элипсность должна составлять не более 0.015. Поздравляю у Вас очень хорошее зрение
:-)

А 200-ку "из Броваров" я не знаю. Я издалека! ;-)
Но всё же рад, что ты у нас в Клубе!

Кстати, читай форум внимательнее: на Экзисте для Ниссан-Клуба скидка! 8) :D

К сожалению нету времени сидеть в форум и вычитывать все подряд.
Благодарю, учту, но к сожалению пока оным не являюсь.

P.S. ради интереса загляните и почитайте

http://www.mahle.com/C125705E004FDAF9/CurrentBaseLink/W26LKMV8867STULEN

[src]

Странные люди.. :D
Я просто поражаюсь!
"Куплю там где накручивают в три раза, потому что там где дешевле - меня обманут." Я улыбаюсь... :lol: :lol: :lol:
А ничего, что Киевские оптовики берут на Экзисте и потом в 2 раза дороже продают? :lol: :lol: :lol:

Nickolas, спроси у Егора bigfoot - были ли у него сомнения в оригинальности поршней пришедших с Экзиста, он свою двухсотку недавно капиталил.

[bigfoot]

100 пудоф покупай оригинал .. на экзисте мне он обошелся в 320$ если не ошибаюсь.. а это по 80$ каждый .. приехали в коробочках ниссан .. оригинальность сомнений не вызывает ... кстати точно такиеже поршни мне предлогали за 530$ не на экзисте .. ощути разницу !
такие вещи должны быть либо оригинал либо проверенный бренд лучше оригинала (типа ковка какаянить) из проверенных источников

[bigfoot]

кстати есзистом был приянто удивлен .... при заказе в 20х числах декабря - заказ приехал в первую неделю января.

[Babuka]

кстати есзистом был приянто удивлен .... при заказе в 20х числах декабря - заказ приехал в первую неделю января.

ну, наверное потому, что часто заказываемая деталь в последнее время (спрос, понимаете ли) :lol:

[Nickolas]

Метался искал и наконец то доверился мнению людей из СП ВМС, которые занимаются профессиональным ремонтом двигателей.
http://www.vms.kiev.ua
Что я заказал? А хрен его знает что там будет в нутри.
Заказал из Германии поршнекомплект SANICO в комплекте с кольцами пальцами и фиксаторами пальцев.
Приедут, обязательно напишу что там в нутри, может сфотографирую, что-бы народ был вооружен знаниями и опытом.

[src]

Нда, и сколько ты заплатил за "хрен его знает что там будет в нутри"? :lol: :lol: :lol:

(Шёпотом на ушко) и ВМС на Экзисте берёт детальву... :lol: :lol: :lol:

[Nickolas]

Не злорадствуйте, не красиво. А во вторых, я же не сказал что взял на СП ВМС.. я просто послушал их авторитетное мнение которое, как я надеюсь, основывалось на опыте ремонтов и заказал сделав предоплату 20% но уже в другом месте по более выгодной цене.
В третьих есть поставщики у которых цены на порядок ниже нежели на EXISTe. Это только базарные барыги могут брать там, а уважающие себя люди имеют cross-over систему большого склада или нескольких складов Европы или ОАЭ.
К слову сказать, пообщавшись с таким человеком который не имеет ни какого интереса в моем деле, я услышал информацию о том что вся продукция завозимая в Эмираты, там упаковывается «фирмами-упаковщиками» - есть оказывается и такое определение, а далее на exist по дешевой цене или через Европу по дорогой цене. Но! Европейцы себя уважают и это не страна третьего мира, по этому лучше знать что ты приобретаешь нежели тешить себя мыслью что это оригинал.
Вы другого мнения? Позвоните на СП ВМС и спросите о поршнях MAHLE дилером которого они являются, пусь они расскажут трогательные истории о том что им приносят с рынка и чем отличается Немецкий MAHLE от Китайского.
Если бы на складе были MAHLE взял бы за любые деньги. СУПЕР!!! Это вам скажет любой моторист.
Ну и на последок. Я думаю что всем членам клуба будет интересно узнать что такое SANICO.
http://www.sanico.ru/
www.kuehne-motortechnik.de
Вот этим на практике и занимаюсь.

P.S. Но противоречия есть:
Отправив запрос менеджеру в Россию получил ответ
- Скажите кто производит САНИКО, и на сколько хороша эта продукция, например по сравнению с МАЛЕ.
- На японские машины, Mahle продает поршни Sanico в своей упаковке. Если посмотреть на поршень Mahle, то внутри будет стоять буква "S"
- ИЛЬЯ, последний вопрос, так кто же реально производит Эти поршня. Неужели Немцы!!! Просто нашел ссылку на Тайвань…
- Поршни производства тайвань, пакуют в германии. По цене не могу сказать, т.к. мы не работаем в розницу.
Этот ответ был получен после того как я сказал что из Украины, и просто интересуюсь без намерения у них купить

[src]

Нда.. Читаю и поражаюсь. Чего только люди не напридумывают. Наверное очень много свободного времени. СП ВМС - сначала супер-пупер профессионалы, теперь они барыги с рынка, ведь берут запчасти на Экзисте.
То, что запчасти из Эмиратов едут в Европу "по дорогой цене" - это вообще умора.
Что такое "cross-over систему большого склада" я так и не понял, думал Яндекс поможет - оказывается он тоже тупой. :lol: :lol: :lol:

А теперь, объясню, как на самом деле построена система Экзист.
Номер твоего ремонтного поршня - 12010-44F02.
Вводим этот номер в поле поиска, получаем:

Nissan 12010-44F02 9 дней - 48,12 $ Эмираты склад 1
Nissan 12010-44F02 9 дней - 48,82 $ Эмираты склад 2
Nissan 12010-44F02 11 дней - 49,7 $ Эмираты склад 3
Nissan 12010-44F02 14 дней - 51,16 $ Эмираты склад 4
Nissan 12010-44F02 9 дней - 186,67 $ Германия Автопоставка
Nissan 12010-44F02 9 дней - 190,08 $ Германия Авиапоставка
Тут же могли быть позиции из Москвы, Украины, Белоруссии, Японии.

Собственно говоря, получаем абсолютно свободный выбор, где брать и по какой цене. Если кто-то считает, что в эмиратах запчасти худшего качества, чем в Германии - пусть считает дальше.

Чем же отличаются запчасти в Эмиратах то запчастей в Германии?
Да ничем! :) Есть система качества Ниссан - и все поршни идущие в коробках Ниссан проходят эту систему качества. Почему же цена разная? Потому что рабочая сила в Германии - дороже, аренда складских помещений - дороже. Каждый день, проведённый деталью на складе в Германии без движения - это огромные деньги. По истечении некоего срока (допустим, 5 лет) деталь пролежавшая на складе в Германии просто уничтожается. Потому что нет на нее спроса. Отсюда высокая цена.
Этих проблем нет на складах в Эмиратах. Лежит деталь 5 лет - пролежит еще столько же. А ввиду того, что цена на запчасти в Эмиратах дешевле - там и оборот деталей выше. На популярные позиции цены очень низкие!

Теперь, что такое лицензионные и что такое конвейерные запчасти.

Лицензионные запчасти - это то, что произведено по заводским спецификациям Ниссан фирмой, не имеющей к Ниссан никакого отношения. Качество таких деталей может очень сильно отличаться. Возможно они будут очень качественные, возможно наоборот.

Конвейерные запчасти - это те запчасти, которые изготавливают заводы Японии для Ниссан. Эти запчасти проходят контроль качества Ниссан и поступают в сборочные цеха или пакуются в коробки Ниссан и отправляются на продажу на склады в Эмираты, Японию, Германию.
Те конвейерные детали, КОТОРЫЕ НЕ ПРОШЛИ контроль качества Ниссан - поступают в продажу под другими брендами.

Вот почему отличаются по качеству свечи НЖК в обычной упаковке и те же свечи НЖК в оригинальной упаковке Ниссан. С другой стороны, совсем незаметны различия в качестве оригинальных ступиц Ниссан и конвейерных NTN.

[src]

Те же Sanico (PK-21156) на Экзисте стоят 80 баксов. Думаю это не самая дешёвая цена. Надеюсь ты не дороже взял!

[Nickolas]

Вот это разговор!!! Вот с этого и нужно было начинать!
Неужели было так сложно сразу дать нужную информацию? Теперь все ясно и понятно. И не нужно было бы из вас вытягивать все это. Благодарю!

Все же , осталось впечатление коммерческой ориентации этого сайта а не реальной помощи и содействия настоящим любителям поковырять железо.

Прошли времена когда идея обьеденяла людей. В наше время к сожалению обьединяют только корыстные интересы.

Цена поршнекомплекта SANICO (поршни, кольца, пальцы, фиксаторы пальцев) 280у.е.
Были конечно и смешные предложения:
480у.е. http://www.szakal-metal.com.ua
340 у.е СП ВМС (более реальное)

[Nickolas]

Нда.. Читаю и поражаюсь. Чего только люди не напридумывают. Наверное очень много свободного времени. СП ВМС - сначала супер-пупер профессионалы, теперь они барыги с рынка, ведь берут запчасти на Экзисте.

Тень на плетень наводить не надо. Нормальный народ, качественно и за нормальные деньги делает свою работу.

То, что запчасти из Эмиратов едут в Европу "по дорогой цене" - это вообще умора.

Вот видите уморил вас и сразу все что нужно было узнал. :D

[src]

Насчет ВМС не сомневаюсь. У них оборудование что надо. Я у них голову шлифовал, клапана и седла делал - доволен и всем рекомендую.

Поздравляю. ты взял неоригинал за 280, можно было взять оригинал за 200 (в комплекте поршень и палец). Плюс скидка Ниссан-Клубу. Итого - 180.

Мягко говоря, не очень умно. :roll:

[Nickolas]

Категорически не согласен! Какая скидка?! Если все пытаются на тебе нагреть руки. Вот теперь народ будет знать настоящую цену!
Хорощо, 180поршня+85кольца+5фиксатор пальца 8шт=270 Та же цена!

Так в чем же неразумность. Тем более что сумму я не платил и если у меня возникнет хоть малейшее подозрение в не качественности "поршнекомплекта" я откажусь.

- преимущество 100% известное и гарантированное поставщиком заключается в том что поршня абсолютно одинаковой развесовки и меньшего веса по сравнению со стандартом.

Об остальных особенностях поршней я обязательно напишу, и если будет на что посмотреть - выложу фотографии.

До встречи!

[Nickolas]

... Встречаются совместные предприятия, например общеизвестный SM, поставляющий поршневые кольца очень высокого качества из Японии от NipponPistonRing, или крупные европейские склады запчастей с оборотом до нескольких млн. Eu, например - Szacal MetАl, Hans Pries или Japan Cars, размещающие заказы исключительно на сертифицированных производствах. Сам MAHLE "не стесняется" паковать в свои коробки поршни SANICO, впрочем, вполне соответствующие всемирно известному качеству ПОСТАВЩИКА «ФОРМУЛЫ-1». В свою очередь, SANICO и Autowelt предлагают под своими торг. знаками – TAIHO или DAIDO, вкладыши конвеерного качества и хорошие порш. кольца TP и RIK пр-ва Страны Восходящего Солнца. Весьма достойная и недорогая продукция представлена турецким MOPISAN, выпускающим поршни по лицензии MAHLE в содружестве с SM. Отличное качество поршнекомплектов для дизелей заявляет TARABUSI,Испания. Израильский KING удивляет широтой охвата своей продукции. Итальянский OSVAT подкупает ценой при стабильном уровне пр-ва своих клапанов. И конечно, "лидер ассортимента", Kolbenschmidt или лаконично - KS. Продолжать можно долго...

Источник - http://www.savamotor.ru

[Nickolas]

Хорошие поршни для хороших моторов

Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
http://www.savamotor.ru

[Nickolas]

Можно смело утверждать, сегмент рынка поршней для форсированных двигателей переживает настоящий бум, и в первую очередь благодаря все более широкому распространению спортивных моделей автомобилей. Однако их популярность не в последнюю очередь обусловлена увеличивающейся популярностью предназначенных для вторичного рынка блоков и головок блока. Производители предлагают поршни с улучшенными характеристиками как для новых спортивных автомобилей, так и для установки в двигатели практически всех существующих марок и моделей. Такие поршни имеют меньший вес, больший запас прочности, долговечности и обеспечивают значительно более высокую компрессию благодаря качеству уплотнения колец.

На заре автомобилестроения производство поршней был далеко не самым высокотехнологичным процессом. Однако теперь, с появлением метода анализа конечных элементов и других методов компьютерного моделирования поршни стали настоящим произведением искусства, способным удовлетворить требования самого взыскательного потребителя.

Проектирование при помощью компьютера, усовершенствованные технологии бесцентровой обработки и другие методики позволяют сократить время на разработку и изготовление одного поршня до рекордных сроков. Список поршней с улучшенными характеристиками практически всех производителей пополняется невероятными темпами – до ста наименований в полгода. Невероятные цифры!.

Еще одна причина популярности поршней с улучшенными характеристиками – распространение коленчатых валов с длинным ходом. Разработчики автомобильных двигателей поняли, что увеличить мощность двигателя можно не только благодаря увеличению рабочего объема, но и другими путями. И в частности, увеличив длину хода поршня. Однако в этом случае возникает необходимость в кардинальном изменении практически всех компонентов моторной группы – шатунов, колец и в первую очередь поршней. Причем увеличенная мощность требует от поршней дополнительного запаса прочности.

Наиболее распространен среди поршней для форсированных – как с длинным ходом вала так и высокооборотистых – двигателей тип с укороченной юбкой и сниженным благодаря этому весу. Выигрыш в массе достигается также благодаря более короткому пальцу. В свою очередь из-за своей меньшей длины палец не так подвержен сгибанию, а это – дополнительная жесткость всей конструкции поршня.

Производители стремяться улучшить характеристики поршня еще на молекулярном уровне, для чего оптимизируется строение кристаллической решетки. Это позволяет т более точно предугадать тепловое расширение металла и, соответственно, уменьшить зазор между поршнем и стенками цилиндра. Сниженный зазор обеспечивает большую устойчивость поршня и меньший его износ при холодном старте.

Поршни с увеличенной длиной юбки имеют большую контактную поверхность , износу подвержена большая площадь, в результате чего изнашивается поршень равномернее и медленнее. Однако такие поршни не подходят для высокооборотистых двигателей и двигателей с увеличенным ходом вала.

Совершенствование поршня
Существует огромное разнообразие типов материалов и способов изготовления поршней, от чугуна до титана и от отливки до поковки высочайшего качества. Многие производители разделяют свои поршни на две серии: "street" и "professional". Более низкая серия “street” может изготавливаться путем литься, литья из заэвтектоидных сплавов или же поковки.

Для ординарных легковых автомобилей литых поршней обычно более чем достаточно, однако если речь заходит о форсированных высокомощных двигателях, двигателях тяжелых грузовиков и/или турбированных – улучшение характеристик поршня становится обьективной необходимостью. Эксперты сходятся во мнении, в улучшенных поршнях нуждается любой двигатель, имеющий мощность свыше 400 л.с., скорость вращения вала выше 6500 об/мин, или турбонаддув.

Технология поковки поршней была разработана еще в середине 50-х и успешно удовлетворяла требованиям двигателей так называемых “muscle car”. Сегодня такие поршни безоговорочно доминируют во всех сферах автоспорта, преобладают в авиационных, судовых и мотоциклетных двигателях.

Ординарный литой поршень изготавливается путем заливки расплавленного алюминия в форму. После застывания заготовка обрабатывается до конечных размеров. Часто после этого поршни закаливаются по процессу "T5", включающей нагрев поршня и выдержка в нагретом состоянии. Другое название процессы – термическое старение. Процесс позволяет ликвидировать внутренние напряжения в металле.

Поршни из заэвтектоидных сплавов появились около 10 лет назад. Представляют собой они те же литые поршни, но с несколько улучшенными характеристиками. Подобные поршни содержат ощутимо более высокое содержание кремния по сравнению со стандартным сплавом (16,5-18% против 8,5-10,5%). Кремний увеличивает прочность канавок поршневых колец, бобышек и повышает износостойкость. Заэвтектоидный сплав несколько легче стандартного (около 2%), а увеличенная прочность металла позволяет сделать поршень более тонкостенным и снизить его вес на 10%.

Заэвтектоидные сплавы лучше стандартных переносят тепловую энергию. А коэффициент термического расширения их в среднем на 15% ниже. Благодаря этому на эти самые 15% можно уменьшить зазор между поршнем и стенками цилиндров, что означает снижение напряжение колец и повышение устойчивости поршня и степени сжатия.

Как показывает практика, установка заэвтектодных поршней в двигатель устаревшей, но все еще выпускающейся модели моет увеличить ее мощность до 30%. Некоторые гонщики устанавливают эти поршни вместо кованых из-за значительно более низкой стоимости.

Один из американских производителей рекомендует устанавливать заэвтектоидные поршни на двигатели с удельной мощностью 1,5-2,0 л.с. на каждый кубический дюйм объема двигателя (0,7-0,8 л.с. на см2). Если удельная мощность двигателя превышает это значение – рекомендуется установка кованых поршней. По мнению того же производителя в условиях ровной работы (отсутствия детонаций) и четко отрегулированного момента зажигания (не преждевременного) заэвтектоидные поршни в состоянии работать в двигателе мощностью до 1000 л.с.

Кованые поршни
Кованые поршни изготавливаются из одного из двух сплавов: SAE 4032 или же SAE 2618. Сплав 4032 используется в автомобилях многих спортивных классов без турбонаддува. Содержит больше кремния (11-13,5%) по сравнению со сплавом 2618 (менее 0,25%), что снижает коэффициент теплового расширения, повышает смазываемость и устойчивость к задирам. Для сравнения, сплав 2618 имеет значительно более высокий коэффициент теплового расширения и низкую сопротивляемость задиранию. Однако прочность его выше на 10-15%, из-за чего именно на нем останавливают выбор многие спортивные команды экстремального толка.

В процессе поковки над каждым поршнем производится гораздо большее количество операций, чем над литым, что и обуславливает высокую стоимость. Расплавленному металлу придается форма бруска. Возможна также протяжка. После этого брусок режется на куски длиной 7-9 см, которые впоследствие нагреваются и отправляются в поковочные формы, где им придается приблизительное очертание поршня. Поковка повышает плотность металла и как следствие его прочность. Улучшаются термические характеристики: кованый поршень быстрее нагревается и быстрее остывает.

Покрытие поршней
Первые образцы антифрикционных и теплоотражающих покрытий были разработаны уже достаточно давно. Однако лишь совсем недавно поршни с покрытиями разного рода сумели завоевать сердца производителей. Теперь же практически каждый уважающий себя производитель поршней предлагает поршни с антифрикционным молибденовым, графитовым или тефлоновым покрытием юбки. Тем не менее вокруг покрытия поршней до сих пор ведутся яростные дебаты. Противники утверждают, покрытие лишь увеличивает стоимость поршня, при это м оно совершенно бесполезно, если поршень устанавливается с правильным зазором. Защитники же видят в покрытиях великолепную защиту от задирания, неизбежного при перегреве двигателя и некоторых других обстоятельствах.

Покрытие юбки поршня увеличивает его диаметр в среднем на 0,025 мм. Из-за этого увеличения диаметра часто возникают вопросы – как повлияет уменьшившийся зазор на работу поршня. Один из ведущих производителей поршней считает, что снижение зазора не настолько значительно, чтобы обращать на это внимание. И при установке поршня необходимо ориентироваться имено на указанный на упаковке диаметр поршня, а не на его реальный диаметр с покрытием.

Другой тип защитного покрытия – термоотражающее покрытие головки поршня. Основная идея такого покрытия состоит в отражении тепловой энергии обратно в камеру сгорания, что должно предупреждать перегрев поршня. Особо эффективно подобное покрытие показало себя в турбированных и просто форсированных двигателях. Термоотражающий барьер имеет и слабые стороны: он мешает отводу тепловой энергии через поршень, что может привести к локальному перегреву в камере сгорания. Именно поэтому производители не рекомендуют устанавливать поршни с теплоотражающим покрытием в атмосферные двигатели, а также двигатели, работающие с повышенной нагрузкой длительное время.

Форма поршня
Для механической обработки поршней большинство производителей пользуется так называемым CNC-инструмент и алмазные абразивы. Многие полностью шлифуют верхнюю часть поршня. Глубина свода, углубления для тарелок клапанов, контролируется сверхточным оборудованием. Широкое распространение головок блока для вторичного автомобильного рынка приводит к увеличению ассортимента поршней. Различное положение и угол наклона клапанов делает невозможной установку стандартного поршня.

Весьма распространенное заблуждение относительно кованых поршней с термоотражающим покрытием: покрытие наносится потому, что кованые поршни имеют больший коэффициент термического расширения. То же самое касается убежденности, что зазор между стенками цилиндров и юбкой кованого поршня должен быть больше, чем у литых заэвтектоидных поршней. Данные утверждения абсолютно беспочвенны, коэффициент расширения поршня зависит исключительно от свойств сплава, а не от технологии изготовления. В действительности же коэффициент теплового расширения кованых поршней не сильно отличается от коэффициента поршней литых.

Форма сечения юбки поршня представляет собой эллипс, а не правильную окружность. Это обусловлено неравномерным расширением ее, в направлении пальца поршень увеличиваетсяна 0,5-0,9 мм больше, чем в направлении, перпендикулярном оси пальца.

Кроме этого верхняя часть поршня обычно горячее юбки на 170°С. Поэтому поршень может иметь незначительное схождение в районе головки.

Расположение и конструкция (закрытые или с прорезями) поршневых канавок существенно сказывается на процессах теплообмена в поршне. Маслообменные прорези в канавке выполняют роль барьера, препятствующего свободному переходу тепловой энергии от головки поршня его юбке. Благодаря этому конус юбки и тепловой зазор таких поршней меньше чем у поршней с закрытыми канавками. Стремление снизить локальный перегрев головки поршня и камеры сгорания обуславливает установку поршней с закрытыми канавками в двигателях, предназначенных для длительной работы с высокими нагрузками (тягачи и проч.).

Установка
Один из наиболее обсуждаемых вопросов – правильность регулировки степени сжатия. С одной стороны: чем выше компрессия – тем болше мощность. Но: если компрессия превышает определенный предел, зависящий от октанового числа – неизбежным следствием будет детонация, разрушающая поршень, ломающая кольца и приводящая к прорывам прокладки головки блока.

Большинство атмосферных двигателей имеют степень сжатия 9 или 10:1, и настроены под бензин А-93. Двигатели с алюминиевыми головками блока и коваными поршнями имеют меньшую рабочую температуру и несколько более высокую степень сжатия.

Реальная компрессия зависит от настройки компонентов ГРМ и того, насколько эффективно вентилируются камеры сгорания.

Производители рекомендуют не превышать степень сжатия 8:1 или 8,5:1 в двигателях с турбонаддувом. Компрессия в двигателе с коваными поршнями и алюминиевой головкой блока и здесь может быть выше, но не намного.

Двигатели, работающие на высокооктановом топливе или этаноле имеют статистическую степень сжатия 13,5:1-14:1.

Кольца
Во многих поршнях с улучшенными характеристиками используются кольца со сниженным сопротивлением: первое компрессионное кольцо толщиной 1,2 мм, второе – 1,5 мм и маслосъемное – 3,0 мм. Более тонкие и легкие кольца позволяют снизить силу трения и, соответственно, сберечь несколько драгоценных лошадиных сил. Сомневающиеся говорят о сомнительной долговечности подобных колец и явно не улучшающейся теплопроводности. Производители утверждают, если цилиндр имеет минимальную деформацию и требуемый уровень шероховатости, проблем с долговечностью и охлаждением возникать не должно.

Существуют также поршни с двумя кольцами, верхним компрессионным и нижним маслосъемным, однако они устанавливаются исключительно в гоночные двигатели. Отсутствие одного из колец существенно снижает силу трения, но ухудшает теплопроводность и способность к снятию масла. Именно поэтому подобные поршни нельзя устанавливать в двигателях обычных легковых автомобилей и двигателей, работающих с повышенными нагрузками.

Многие производители поршней акцентируют внимание на необходимости высококачественной обработки канавок поршневых колец. Чем качественнее обработана поверхность, считают они, тем лучше происходит передача тепла и тем плотнее кольца герметизируют камеру сгорания.

Некоторые поршни имеют так называемые “аккумулирующие” канавки, нарезанные между канавкой первого и второго кольца. Эта канавка улавливает прорывающиеся газы и предотвращает вибрацию компрессионного кольца и дальнейший прорыв газов.

Последние слово конструкторов в области моторной группы – открытый разрыв второго кольца. Разорванное кольцо свободно пропускает прорвавшиеся под компрессионное кольцо газы и препятствует приподнятию его в канавке. Разрыв второго кольца рекомендуется делать на 0,05 мм больше разрыва первого кольца

[Nickolas]

Наконец то приехали поршня SANICO.

Мдда...тяжело быть первопроходцем, но кто то же должен им стать!

И так, передо мной квадратная черная коробка на которой черным написано MOTREX. С боку наклейка SANICO AUTOMOTIVE, ниже код поршня PK-21156, и ниже набито PISTON KIT 0,50 for NISSAN CA18DET.
В коробке в ячейках расположились поршня с одетыми на них кольцами замотанные в ударо - защищающий полиэтилен с воздушными подушками. Сверху лежат герметично запаянные в пленку пальцы, которые в свою очередь находятся в чем-то похожем на масло. Так же в коробке присутствуют и фиксаторы.
Берем в руку поршень. Первым делом рассматриваю кольца и вижу на них: первое кольцо - с верху выбито 1N 50, второе 2N 50. На маслосьемном кольце кроме синей точки сделанной краской ни чего увидеть не удалось.
Кольца обычные темного цвета, явно с каким-то напылением похожым на графит, тефлон или бог его знает что еще. Сам поршень в сравнении с оригинальным в общем абсолютно идентичен (с наружи), а в частности отличается матрицей литья (внутри) - видно что не ОРИГИНАЛЬНЫЙ. Заглянув внутрь видим на юпке там где у Ниссана выбито лого Ниссана, сдесь цыфра 108 а с другой стороны большая английская S (SANICO). Голова поршня, как и кольца, покрыта каким-то напылением похожим на графит. На ней с фронтальной стороны выбита точка и размер ремонта 0,50.
Замер юбки поршня показал размер 83.485мм что при диаметре хонингованного целиндра 83.502мм сохраняет рекомендованный производителем зазор между поршнем и целиндром - 0,015мм.
0,002 мне сделали на СП ВМС специально, потому как я им не предоставил перед шлифовкой поршня, что в принцыпе необходимо было сделать.
Само литье вопросов не вызывает - сделанно аккуратно, и от оригинального поршня ни чем кроме букв не отличается.

Вот и все. ниже, чтобы долго не искали:
странички Немце и ниже Россиян.

www.kuehne-motortechnik.de
www.sanico.ru

[src]

Nickolas, объясни мне, чем эти поршни лучше оригинальных?
Покажите мне хоть один CA18DET с прогоревшим поршнем. Думаю таких нет.
То есть качество оригинальных поршней не вызывает сомнения. А вот качество поршней SANICO (или MOTREX?) - вопрос открытый.

Взвесь этот новый поршень и оригинальный. И померяй толщину верхней шапки, интересно сравнить с оригиналом.

[sergio]

Рома са18 есть в прогоревшими поршнями, хочешь покажу? :)

[src]

sergio, при каком бусте? :lol: :lol: :lol:

[sergio]

при 0,5 не веришь? Приедешь в Киев покажу дырка такая шо палец влазит.

[src]

sergio, ну а причина?
Некачественные оригинальные поршня? Сомневаюсь! Ты в поддержку неоригинала?

[Nickolas]

Я и не пытаюсь доказать что оригинал плохого качества. Я утверждаю только то что лучше взять то что гарантированно является качественным. А ни один из продавцов этого сделать не смог. Ответ был один: "лучше у нас ни чего не заказывайте". На поршня SANICO http://www.szakal-metal.com дает европейский сертификат качества. Вся суть вопроса и причина того почему я не взял оригинал-расброс цен который наводил на смутные мысли о сомнительном происхождении поршней. Как могут Одесситы продавать за 85 у.е. и EXIST по 45. Опт, жадность или чтото еще. В вашем ответе о принципах работы системы EXIST я нашел обьяснения, но слишком много но: почему как мне сказали на оригинале ни чего выбитого нет, а на моих поршнях из оргинального двигателя все пестрит в татуировках... Но пора этот вопрос закрывать.

И так вес поршней:
SANICO 83.5 - 370 грам все четыре грам в грам.
Оригинал ATSUGI 83.0 - 370 грам
замер произведен с одетыми кольцами на обеих поршнях.

Палец SANICO - 90 грам
Nissan - 108 грам (разница в диаметре внутреннего отверстия-2мм)

Толщина шапки одинаковая.
На шапке SANICO есть не большая фаска и напыление антипригарного покрытия, на оригинале нет.

[src]

Nickolas, ну что ж, удачи в сборке мотора! Как соберёшь - ждем тебя на встречах клуба! Энтузиастов 13 кузова становится всё меньшеи меньше.. :(

[Zed]

Вот кому интересно, что думают британцы по этому поводу... Тема: Who makes the best pistons?
http://www.gtr.co.uk/forum/upload/showthread.php?t=19762