История любви мистера К и леди Z (Nissan 240-280Z)

Из журнала "За Рулем", 01.12.1998

ЛЕГЕНДЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ВЕКА

http://www.carstyling.ru/resources/c...z_coupe_05.jpg

СКРОМНАЯ ИСТОРИЯ ЛЮБВИ МИСТЕРА К И ЛЕДИ Z

У победы много отцов, поражение - всегда сирота. Неплохой иллюстрацией к этой поговорке могла бы послужить история первого японского автомобиля, который признали снобы-европейцы, отнеся его к классическим, - "Датсун-240Z".

Александр МЕЛЬНИК

Общительный и увлекающийся, Ютака Катаяма легко находил друзей в незнакомой Америке. Честно говоря, командировка сюда оказалась для него глотком свежего воздуха. Дома, среди коллег, руководителей среднего звена "Ниссан мотор компани", - замкнутых, непреклонных, напыщенных - Катаяма чувствовал себя чужим. Да и он для них был костью в горле, вечно выдумывал что-нибудь экстраординарное, без чего, по мнению большинства старших чиновников второй по величине японской автомобильной компании, вполне можно было обойтись.
Особенно донимала начальство страсть Катаямы к спортивным и гоночным машинам. В 1951 году Ютака основал японский "Спортс кар клуб", в 1958-м привел заводскую команду "Ниссана" к победе в своем классе в ралли по Австралии. Затеи Катаямы вызывали в штаб-квартире компании в токийском районе Гиндза прямо-таки нервную дрожь. И тогда решено было отправить его в "ссылку" за океан, дав к тому же невыполнимое задание.
После сокрушительного провала, постигшего японские машины на американском рынке в конце 50-х, продавать здесь "ниссаны" считалось делом безнадежным. Но мистер К, как вскоре стали называть Катаяму его новые друзья, с энтузиазмом взялся за дело.
Потратив за несколько месяцев миллион долларов, составлявший бюджет американского отделения "Ниссана" на три года, Ютака уже в конце 1962 года потребовал из Токио еще полмиллиона, а через полгода - очередные 500 тысяч. Начальство морщилось, но деньги давало - как-никак Катаяма умудрялся продавать впятеро больше, чем главные конкуренты из "Тойоты". Однако к "ссыльному" по-прежнему относились настороженно. Ведь он вовсе и не думал бросать свою пагубную страсть к спорту и гонкам, бомбардируя руководство просьбами и требованиями разработать для американского рынка именно спортивный автомобиль.
"Когда-то, - писал Катаяма, - я полагал, что люди представляют себе спортивные машины этакими гоночными аппаратами. Но это не так. Спортивный автомобиль - это обычный легковой, но способный развивать большую скорость, хорошо держать дорогу, позволяющий водителю сохранять контроль над машиной. Исходя из этого, мы должны выставить на рынок маленький "Гран Туризмо" с жесткой крышей для безопасности, комфортабельный и легкий в управлении на высоких скоростях".
В конце концов после долгих уговоров в Токио зашевелились, и к Токийскому салону 1969 года был готов новый автомобиль. На бумаге характеристики машины выглядели очень заманчиво. Двухместное купе классической компоновки с шестицилиндровым рядным двигателем, независимой подвеской, весом чуть больше тонны развивало до 210 км/ч. И при этом должно было стоить не больше 3600 долларов.
http://www.carstyling.ru/resources/c...dy-Z_(S30).jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...rlady-Z_02.jpg

Наконец, в середине октября 1969 года корабль с первой партией новых "датсунов" пришвартовался в лос-анджелесском порту. Мистеру К машины сразу понравились. Но каково же было его изумление, когда он увидел надпись "Фэйрледи" на задней дверке. Более неудачного имени для маленькой изящной спортивной машины трудно было придумать.
http://www.carstyling.ru/resources/c...0z_coupe_1.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...0z_coupe_3.jpg
Свое происхождение это название вело с 15 марта 1956 года, когда на Бродвее состоялась премьера мюзикла "Моя прекрасная леди". Спектакль пользовался большим успехом, и вскоре с легкой руки "профессора Хиггинса, специалиста в области фонетики", в "Ниссане" решили повторить название пьесы в имени новой модели... Так в производственной программе фирмы еще в 1961 году появилась "Фэйрледи"
http://www.carstyling.ru/resources/c...z_coupe_04.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...z_coupe_07.jpg
Но мистер К сразу же понял, что большинство американцев просто не примет это название. Одни сочтут его вычурным, другие аляповатым, а большинство - и вовсе глупым. Ведь "фэйр" в сочетании с "леди" имеет множество оттенков - от "блондинки" и "порядочной девушки" до "посредственности". И Катаяма на свой страх и риск решил... переименовать машину! Он заказал партию лейблов 240Z - "датсуны" продавались тогда в Америке под буквенно-цифровыми обозначениями.
http://www.carstyling.ru/resources/c...rlady-Z_01.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...un_240ZG_1.jpg

В США машину ждал невероятный успех. Поначалу планировалось выпускать две тысячи спортивных "датсунов" в месяц, но вскоре с конвейеров завода в Хирацуке сходило по 11 тысяч купе ежемесячно. 240Z покупали и в Европе, "Z Спортс", "Z432 Спортс" и "Z-G Спортс" пользовались хорошим спросом у себя на родине, но большинство двухместных купе отправлялось через Тихий океан, в Америку. В начале 70-х годов 80 процентов этих машин продавалось в США.
http://www.carstyling.ru/resources/c...un_240ZG_2.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...un_260Z_02.jpg
В чем причина такого успеха? Вот что писал в 1971 году авторитетный американский журнал "Роуд энд Трек": "Не приходится сомневаться, что "Датсун" открыл новый сектор рынка, заставив все остальные заводы разрабатывать новые модели, чтобы сразиться с 240Z". Действительно, японская малышка неожиданно поколебала позиции не кого-нибудь, а едва ли не главного американского "дрим-кара" - " Шевроле Корвет". При цене на полторы тысячи долларов дешевле "японка" оказалась на 8 км/ч быстрее автомобиля, о котором мечтало большинство американцев в возрасте до 40 лет.
http://www.carstyling.ru/resources/c...60Z_ads_03.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...60Z_ads_05.jpg
Добиться таких впечатляющих характеристик помогал мотор, изготовленный на основе серийного четырехцилиндрового блока от седана "510/Блюберд". Оснащенный распределительным валом в головке, при рабочем объеме 2393 смз (83х73,7 мм), он развивал 151 л. с. при 5600 об/мин, а в моторном отсеке располагался продольно, с наклоном в пять градусов вправо. Независимая подвеска со стойками "Мак-Ферсон" и стабилизаторами поперечной устойчивости (передняя - от серийного седана "Датсун-Лорел 1800", задняя, с нижними поперечными треугольными рычагами, была идентична по конструкции "Лотосу-Элан") давала автомобилю очень неплохие характеристики управляемости не только на обычном шоссе, но и на спортивных трассах.
Популярность "Леди Z" росла. В 1973 году появился 2,6-литровый мотор и машина получила индекс 260Z, еще через год увидело свет удлиненное (на 30 см) четырехместное купе 2+2. К осени 1978 года было выпущено 542 208 "датсунов" моделей 240Z и 260Z.
http://www.carstyling.ru/resources/c...n_280-Z_02.jpg http://www.carstyling.ru/resources/c...n_280-Z_01.jpg
Но самого мистера К тогда уже не было в Лос-Анджелесе. Годом раньше президентом "Ниссан USA" стал более лояльный сотрудник, а Катаяма вынужден был отправиться домой.
С этого момента звезда спортивного флагмана "Ниссана" стала закатываться. Каждое новое поколение модельного ряда Z (о первом неудачном названии теперь уже никто не вспоминал) было больше, тяжелее, мощнее и, разумеется, дороже предыдущего. И по мере своего "роста" пользовалось все меньшей популярностью - управлять такой машиной становилось все сложнее. От имиджа дешевого "Гран Туризмо для всех" не осталось и следа. Так что пришлось японцам разрабатывать новые, менее дорогие модели - 100NX и 200SX. Но они слишком походили на обычные седаны и, во всяком случае, не обладали и половиной того шарма, который был присущ 240Z.
Кстати, о шарме. Первые наброски будущего бестселлера сделал в конце
60-х известный американский дизайнер, немец по происхождению, граф Альбрехт Гёртц. Автомобильные гурманы с удовольствием обнаружат в изящных линиях "Датсуна" незабываемые черты БМВ-507 и "Тойоты-2000GT", автором которых был Гёртц. В 60-е годы американец сотрудничал с "Ниссаном", разработав экстерьер модели "Сильвия". Но впоследствии руководство японской фирмы отказалось от услуг графа, запретив даже всякое упоминание о нем, вернее, о его вкладе в проектирование 240Z.
Так что официальными отцами "Прекрасной леди" считаются Акио Йосода, отвечавший за внешний вид модели, дизайнеры Зуе Чиба, Еичи Оива, Киичи Нисикава, инженеры-конструкторы Хидеми Камахара и Цунео Бенитани. Руководителем проекта был Теичи Хара.
Нельзя при этом не заметить, что все предыдущие творения Гёртца оказались на редкость неудачными с коммерческой точки зрения. А попытки японских "отцов-конструкторов" улучшить 240Z, как мы знаем, закончились неудачей. Почему? Давайте вспомним английскую пословицу и послушаем Ютаку Катаяму: "Главной чертой 240Z был его стиль. Но машина также оказалась достаточно комфортабельной для американских водителей. Они тогда были сыты по горло отвратительным сервисом европейских машин. Вот мы и предложили им все вместе - стиль, комфорт и превосходное обслуживание. И победили".

Президент "Датсун Ю-Эс-Эй." Ютака Катаяма.

Первая "Прекрасная леди" появилась в семействе "ниссанов" в 1961 году. Этот двухместный родстер продавался под марками "Датсун-Спортс 1500" и "Ниссан-Фэйрледи".

Последний потомок "Фэйрледи" - "Nissan 300ZX Твин Турбо" был настоящим автомобилем "Гран Туризмо" и мог потягаться с "Феррари" и "Мазерати". Но покупателей, в отличие от 240Z, так и не привлек.