Nissan Primera P11 (1996-2002) versa Peugeot 406 (1995-2004)
НАДЕЖНОЕ И НЕКВАДРАТНОЕ
Nissan Primera P11 (1996-2002) versa Peugeot 406 (1995-2004)
Можно ли сделать надежную японскую машину симпатичной? А можно ли сделать красивую французскую надежной? Ответ — да, если речь идет о Nissan Primera и Peugeot 406. У обоих автомобилей есть свои достоинства и недостатки, но оба они представляют собой удачный компромисс между квадратно-надежным и изящно-нежным.
Внешний обзор
Nissan Primera в кузове P11 дебютировал в сентябре 1996 года (седан или хэтчбек). Универсал Primera Traveller (кузов WP11) дебютировал осенью 1997 года, однако аналогичная модель на базе старого кузова W10 выпускалась в Японии и экспортировалась в Европу вплоть до января 1998-го года. В отличие от предыдущего поколения, все модификации Primera P11 производились на заводе Nissan в английском Сандерленде. В сентябре 1999 года Nissan Primera серьезно модернизировали (кузов этих машин обозначается P11-144). Преобразился экстерьер, салон, гамма двигателей. А в июле 2002 года появилось новое поколение Primera (P12).
Peugeot 406 появился летом 1995 года. Осенью 1996-го на Парижском автосалоне дебютировал кузов универсал (406 Break) и двухдверная модель 406 Coupe. Разработкой дизайна и собственно производством купе занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Несмотря на общую с седанами конструкцию ходовой части, двигателей (устанавливались только моторы 2.0i 16V, 2.2i 16V, 3.0i V6, 2.2 HDi) и трансмиссий, у Coupe нет ни одной общей кузовной детали с седанами.
В феврале 1999 года Peugeot 406 подвергли рестайлингу. Обновления были не такими серьезными, как у Nissan Primera, но общий стиль 406 изменился, обрел несвойственную Peugeot агрессивность. Как и Primera, рестайлинговые 406 получили новые моторы и некоторые детали шасси.
По стойкости к коррозии Nissan здорово проигрывает французскому конкуренту. Как и на других «японцах», на Primera «рыжая чума» развивается лавинообразно. Ржавчина может не появляться годами, но стоит чуть-чуть повредить краску — и получай очаг коррозии. Чаще других деталей ржавеют нижние кромки дверей, колесные арки.
С точки зрения антикоррозийной защиты Peugeot 406 выглядит предпочтительнее. Двусторонняя оцинковка, образцовая защита сварных швов и скрытых полостей. Нужно очень постараться, чтобы найти 406 со следами ржавчины.
Кузовные запчасти для Nissan Primera — дефицит. Новые стоят примерно столько же, как для Peugeot 406, а вот «бэушных» на разборках не найти, и цены уже выше, чем для «француза». Привезти запчасти из Японии (что возможно, например, для Mazda 626 или Toyota Avensis) для Nissan Primera невозможно, ведь модель специально предназначена для Европы. Особенно трудно найти кузовные детали для универсала. Что касается рестайлинговых машин после 1999 года — здесь владельцу Nissan ничего не останется, как купить новые детали. Ведь после модернизации Primera P11 выпускалась неполные три года, в то время как Peugeot 406 «прожил» после рестайлинга целых пять лет.
«Фирменная» болячка Nissan — поломка механизма стеклоочистителя. А заклинивший механизм приводит к перегреву и выходу из строя приводного электромотора. Для профилактики трапецию «дворников» рекомендуется смазывать перед каждой зимой.
Заканчивая разговор о кузове, стоит упомянуть об особом DAM-коде (он же номер RP, Reference Part) на Peugeot, который наносится краской контрастного цвета на чашку левой передней амортизационной стойки. По этому пятизначному номеру можно определить точную дату выпуска автомобиля. К тому же он нужен для заказа запчастей.
Внутренний обзор
Главное достоинство Primera — большой багажник, 490 л в седане, 505/1360 л в хэтчбеке и 430/1650 л в универсале. Спинка заднего сиденья складывается, правда, проем между багажником и салоном сильно заужен. По пространству в салоне Peugeot 406 заметно выигрывает у Nissan Primera (колесная база 270 см против 260). А вот по объему багажника — наоборот. В седане 406 он составляет 430 л (в универсале 525/1740 л). Зато на многих седанах установлен очиститель заднего стекла — очень полезная в наших условиях опция. А некоторые 406 Break оборудованы двумя дополнительными посадочными местами в багажном отделении и, таким образом, являются семиместными.
Типичных неисправностей салонного оборудования у Nissan Primera немного. Выход из строя температурный регулятор системы вентиляции. Изредка «бастуют» задние стоп-сигналы и фонари заднего хода. При покупке обратите внимание на работу кондиционера: муфта его включения расположена внизу моторного отсека и слабо защищена. Чаще всего разбивается подшипник, который можно поменять только вместе с муфтой, что вкупе с заправкой системы встанет сотни в две долларов. Но кондиционер может не работать и по другой причине: ржавчина разъела трубки, и фреон вышел из системы.
Электрика Peugeot глючит чаще, чем у Nissan. «Чудит» панель приборов, окисляются разъемы и жгуты проводов под капотом и в салоне, под ногами водителя. Встречаются неполадки с системой вентиляции: выходят из строя электронный регулятор скорости обдува, сервоприводы заслонок. Довольно быстро деформируются и ломаются нагревающие элементы в системе обогрева велюровых сидений. Салоны с кожаной обивкой лишены этого недостатка.
До 1997 года штатный иммобилайзер разблокировался после введения 4-значного кода на откидной панели слева от рулевой колонки. Код запуска произвольно выбирается владельцем авто, и если он забыт-утерян — восстановить невозможно. С 1998 года появились чип-ключи, в микросхемы которых «зашит» определенный код. Информация о нем хранится в заводской базе данных.
С июля 2001 года на Peugeot 406 начали устанавливать современную мультиплексную электропроводку. Система стала надежнее, но сложнее конструктивно: один и тот же датчик теперь поставляет информацию для 7-8 блоков управления и стоит дороже. «Мультиплекс» боится неквалифицированного вмешательства. Довольно частое явление — выход из строя управляющего блока BSI, который стоит больше 200$.
Под капотом
Бензиновые моторы Nissan нам нравятся. У всех двигателей — цепной привод ГРМ, который раньше 300-400 тысяч км обслуживания не требует (хотя замена комплекта цепи с гидронатяжителем стоит немалых денег). Подтеки из-под сальника коленвала, поддона двигателя и возле датчика давления масла — косвенный признак пробега под 300 тысяч км. Замечено, что водяной насос на двухлитровом моторе служит меньше, чем на 1,6-литровом. В остальном слабых мест у бензиновых моторов Nissan немного. Иногда выходят из строя датчики коленвала и распредвала. После 200 тысяч км могут износиться резинометаллические опорные подушки двигателя. Но это мелочи.
Главное — требовательность японских агрегатов к аккуратному обслуживанию. Нужно обязательно покупать качественное масло с хорошими моющими свойствами. Экономия на масле приводит к тому, что засоряются узкие каналы, и распредвалы перестают получать смазку. Можно, конечно, использовать и «просто хорошее» масло — и каждый раз при его замене снимать клапанную крышку и чистить каналы. Если этого не делать — быстро изнашиваются распредвалы, гидрокомпенсаторы. Между тем, ремонт японских двигателей дорог. Один гидрокомпенсатор для бензинового мотора стоит 14-50$ (на некоторых версиях клапанные зазоры регулируются шайбами). Распредвалы — по 600$ каждый. Экономить на фильтрах также не советуем: датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода, которые и так не входят в список вечных узлов, будете менять через сезон.
Гамма двигателей Peugeot 406 гораздо шире, чем у Nissan Primera. Но отличить их просто: по трехбуквенному коду в номере кузова (6-8 позиции VIN). Особняком стоят модификации L6A и R6E — это специальные версии для развивающихся стран, без катализатора и лямбда-зонда, адаптированные под низкое качество топлива. У «нормальных» модификаций для Западной Европы второй символ трехзначного кода — почти всегда буква (F, H или L). У всех моторов распределенный впрыск: Magneti Marelli, Bosch или Delphi (2.0HPi).
В отличие от Nissan, все двигатели Peugeot оснащены ременным приводом ГРМ (с одним роликом на 8-клапанных и с двумя роликами на 16-клапанных и дизелях HDi). По заводскому регламенту менять зубчатый ремень нужно через 120 тысяч км, но в наших условиях, тем более для неоригинальных запчастей этот интервал рекомендуется сократить раза в полтора-два. На всех 16-клапанниках установлены гидротолкатели клапанов. На некоторых 8-клапанных моторах клапанные зазоры регулируются шайбами.
Из всей гаммы не рекомендуем покупать лишь редкие версии HPi с непосредственным впрыском бензина. Опыт их ремонта не накоплен, и запчастей б/у нет и не будет: HPi ставили в течение четырех лет лишь на 406 и Citroen C5. А в остальном моторы PSA неплохи. Прожорливы, склонны к подтекам масла из-под сальников и прокладок, после 150 тысяч км им свойственен повышенный расход масла (обычно помогает замена маслосъемных колпачков), но в целом — неприхотливы и недороги в ремонте. Основное слабое место — система зажигания и впрыска. На большинстве моторов установлено по нескольку катушек, стоят они дорого, и выходят из строя через 50-70 тысяч км, а то и чаще — если не вовремя менять свечи. Износился шаговый двигатель инжектора — готовьте 200 долларов на новый. Хотя, в некоторых случаях помогает операция «разобрать-почистить».
Новые моторы EW (после 1999 года) получились более капризными, чем старые XU. Хуже заводятся в мороз (недорогое и эффективное решение — замена программы для блока управления двигателем, но фирменный сервис в Минске в этом не поможет), в холодную погоду застывает конденсат в трубке вентиляции картера. Кроме того, если моторы XU в «голодные годы» могут обойтись и 92-м бензином, то «заточенные» под современные стандарты выхлопа двигатели EW плохо приспосабливаются к изменению октанового числа.
Из двух вариантов 3.0 V6 рекомендуем более современную, после 2000 года. Новая версия мощнее и значительно экономичнее старой. Но обе в обслуживании дороги. Для замены свечей зажигания нужно демонтировать впускной коллектор. Замена ремня ГРМ с 4 неоригинальными роликами и работой на обычной СТО для мотора ES9J4 обойдется в 400-600 долларов (оригинальные встанут в полтора-два раза дороже). На ES9J4S гидравлический натяжной ролик заменили обычным, и цена комплекта роликов снизилась, но зато при замене ремня ГРМ завод настоятельно рекомендует менять водяной насос.
Дизельный Nissan Primera — автомобиль неправильный. Турбированный CD20T довольно динамичен, но страдает склонностью к перегреву и выходу из строя головки блока цилиндров уже после 100 тысяч км, заварить которую практически невозможно. Сцепление на дизельной Primera редко ходит больше 150 тысяч км. ТНВД также не отличается долговечностью. Кроме того, дизель — единственный двигатель Primera с ремнем ГРМ (т.е. теряется основное преимущество перед моторами Peugeot). Наконец, что говорилось выше о качественном масле и фильтрах, верно и для дизеля. А водители-дизелисты у нас обычно экономят на «расходниках».
Посему — дизельная Primera конкурировать с дизельным Peugeot 406 не может. Французские дизели по праву считаются одними из лучших и надежных в мире. И отлично подходят для эксплуатации в наших условиях, особенно вихрекамерные 1,9/2,1 л. Топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и контрольная лампа на панели приборов, предупреждающая о скопившейся в фильтре воде. Все дизели Peugeot 406 — с турбонаддувом, в т.ч. 1.9 SD (с турбиной низкого давления), который поставлялся в некоторые страны. Топливные насосы вихрекамерных моторов — Rotodiesel (1.9SD), Bosch (1.9TD) или Lucas (2.1TD).
Не скажешь плохих слов и о современных турбодизелях HDi с неразделенными камерами сгорания и общей топливной рампой (Common Rail). Применяется топливная аппаратура Bosch или Siemens, которая так же чувствительна к качеству дизтоплива, как и на других автомобилях. Топливная экономичность — выше всяких похвал. HDi настолько эффективны, что для обогрева салона на некоторых версиях установлен второй аккумулятор. Единственный недостаток дизелей HDi — выход из строя шкива коленвала каждые 60-80 тысяч км. Новый оригинальный шкив стоит 190 долларов.
Отдельная тема — Peugeot 406 с 2,2-литровыми бензиновым (EW12) и дизельным (DW12) двигателями. Оба они оснащены балансирными валами и системой изменения высоты подъема клапанов (у HDi применена турбина с изменяемой геометрией). Эти моторы считаются самыми удачными из четырехцилиндровых, особенно бензиновый. Покупая дизельный 2.2 HDi (а также 2.0 HDi/109 л.с. после декабря 2001 года, хотя встречаются и более ранние версии), нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). А его выход из строя влечет покупку нового за 1500$. Вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Коробки передач Nissan Primera — пятиступенчатая «механика», четырехступенчатый «автомат» (2.0i) или вариатор CVT (1.8i после рестайлинга 1999 года). В механической коробке после 150-200 тысяч отмечен выход из строя подшипников. Разбивается втулка кулисы переключения передач. Изредка обрывается трос привода сцепления. Кроме того, в механических коробках со временем может выйти из строя пятая передача, которая со временем начинает «выскакивать», а потом и вовсе не включается. Эта «болезнь» досталось Primera P11 в «наследство» еще от предыдущего поколения P10, и была решена лишь к 1997 году. Во всех коробках передач (в том числе АКП) трансмиссионное масло подлежит регулярной замене каждые 60 тысяч км.
Механические коробки передач Peugeot надежны. После 10 лет, особенно на машинах с небольшим пробегом, могут подтекать сальники приводов. До 1999 года в приводе механизма переключения передач применялись пластмассовые тяги, которые имеют свойство со временем разбалтываться, а после рестайлинга появился более надежный тросовый привод. Во всех механических коробках передач применяется полусинтетическое масло 75W-80W (Peugeot рекомендует «родное» Total или Esso — синхронизаторы на нем живут дольше). Регламент замены трансмиссионного масла для условий СНГ — 60 тысяч км. После рестайлинга обслуживание МКП не предусмотрено.
Автоматические коробки передач бывают двух типов: 4HP20 немецкой фирмы ZF (до рестайлинга с моторами 2.0i 16V/3.0i V6 и только с V6 после рестайлинга), а также французская AL4 (после рестайлинга на версиях 1.8i 16V, 2.0i 16V и HDi 110). Замена масла в «автоматах» регламентом ТО не предусмотрена, только доливка по необходимости. Во все автоматические коробки заливается особое масло LT71141 (продается в упаковках Esso либо оригинальной Peugeot). Из двух «автоматов» рекомендуем выбирать ZF. У французского AL4 часто выходит из строя блок электроклапанов, хотя он подлежит замене. А вот ZF в случае поломки (иногда барахлит блок управления) практически неремонтопригоден.
Чехлы ШРУСов на Peugeot 406 сделаны лучше, чем на Primera. Японские держатся 100-150 тысяч км, а французские раза в полтора-два дольше. В принципе, и то, и другое неплохо, но в случае выхода из строя приводных валов ремонт Primera обойдется дороже. Сцепление на Peugeot также служит дольше, чем на Primera. Причем самое долговечное — на дизельных версиях, где установлено сцепление с обратным выжимом. Однако гидропривод сцепления (на мощных версиях: V6 и дизели от 109 л.с.) может потечь и спустя 150 тысяч км. Тросовый привод в этом смысле надежнее.
Дóроги ли дорóги?
В передней подвеске Nissan Primera три рычага. Самый дешевый и самый недолговечный — верхний. Изнашиваются обычно втулки, но менять их отдельно, ремкомплектом — бессмысленно, потому что хватит на месяц. Новый фирменный рычаг «отходит» 50-70 тысяч км. Верхний рычаг на подшипниках крепится к среднему (бывает только оригинальным), и этот служит 100-120 тысяч. Слабое место — опять-таки подшипники, а не металл рычага. Но менять — в сборе. Наконец, третий нижний рычаг (из трех составных частей) выдержит все 200 тысяч. Шаровых опор хватит как минимум на 100 тысяч км. Стойки стабилизатора служат по 50-60 тысяч. Поэтому основные проблемы передней подвески сводятся верхнему и промежуточному рычагу.
По заводскому регламенту ни шаровые опоры, ни сайлент-блоки отдельно от рычагов не меняются. И если шаровые можно найти в неоригинальных запчастях, то сайлент-блоков хорошего качества не бывает. Кстати, передняя подвеска Primera P11 осталась той же, что и на предыдущем кузове P10. Изменился лишь один сайлент-блок нижнего рычага.
Задняя подвеска Nissan Primera — полунезависимая балка на двух продольных рычагах с механизмом Скотта-Рассела. Надежность конструкции по сравнению с кузовом P10 повысилась кардинально. Единственный вопрос по задней подвеске кузова P11 — пыльники задних амортизаторов. На машинах с большим пробегом могут выйти из строя сайлент-блоки задней балки, а по заводской документации они считаются несъемными.
Передняя подвеска Peugeot 406 — однорычажная схемы McPherson. Все сайлент-блоки и шаровая опора меняется отдельно от рычага (в феврале 1997 года рычаги и сайлент-блоки изменились). Причем у всех модификаций, в т.ч. Coupe, конструкция подвесок в целом одинаковая. Самый частый ремонт — замена стоек переднего стабилизатора каждые 30-50 тысяч км. После ноября 1997 года Г-образную конструкцию изменили на Z-образную и долговечность узла повысилась вдвое. Сайлент-блоки и шаровые опоры выходят из строя крайне редко, даже оригинальные передние рычаги продаются без шаровых опор (в комплект входят только сайлент-блоки). Амортизаторы очень долговечны, чего не скажешь о верхних опорах передних стоек, которые иногда могут выйти из строя немногим позже 100 тысяч км. Кстати, фирма Peugeot изготавливает амортизаторы самостоятельно. На некоторых версиях (обычно с мотором 3,0 л) установлены амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.
Задняя подвеска Peugeot — четырехрычажная, пассивно-подруливающая. Три поперечных и один продольный рычаг (заменен в феврале 2000 года). С эффектом подруливания связано и большинство типичных неисправностей 406-го. Постепенно инженеры «душили» эластокинематику 406-го, устанавливая более жесткие шарниры и сайлент-блоки. Подруливающий эффект уменьшался, управляемость машины становилась более «пресной», но безопасной — ее труднее свалить в занос.
Например, до ноября 1997 года нижние поперечные рычаги оканчивались шаровыми шарнирами (9-15$), которые разбивались на наших дорогах за 40-60 тысяч км. Впоследствии опору заменили более жестким сайлент-блоком, и проблема исчезла. Около 60-80 тысяч км служат тяги стабилизатора и поперечные рычаги (тяги) доворота задних колес. Во ходе рестайлинга 1999 года изменились поворотные кулаки и стойки (спереди и сзади). А в феврале 2000 года заменен продольный рычаг.
Минимальный дорожный просвет Nissan Primera — 14 см. У Peugeot 406 — 13 см.
На 1,6-литровых Primera задние тормоза барабанные, на других модификациях — дисковые. На Peugeot 406 дисковые тормоза сзади ставились начиная с двухлитровых версий. Частая неисправность машин до рестайлинга — обрыв провода к датчику износа тормозных колодок (у Nissan Primera индикатор износа акустический, обрывы проводов ему нипочем).
После 150-200 тысяч км у Nissan Primera изнашивается втулка рулевой рейки, изнашивается пара шестерня-рейка, появляются характерные стуки. Рейка у Nissan считается неразборной. Причем рулевые тяги и сальники в случае износа (что бывает, правда, крайне редко) также подлежат замене в сборе с рейкой! Зато ресурс рулевых наконечников поразителен — около 200 тысяч км.
Рулевое управление Peugeot 406 также не без изъянов. На машинах до 1998 года после пробега 200 тысяч км может «сопливить» рабочая жидкость из распределителя. Проблема решается заменой комплекта прокладок и опорной втулки. Немецкий гидроусилитель ZF, который появился впоследствии взамен французской рейки, более надежен, но в случае поломки его придется менять целиком.
Задние ступичные подшипники обеих машин меняются в сборе со ступицами, но служат долго, по 250 тысяч км и больше. Ресурс передних подшипников примерно вдвое меньше, но они поставляются отдельно от ступиц.
Существенное достоинство Nissan — относительная простота ремонта и обслуживания. Если Peugeot 406, особенно рестайлинговый с мультиплексной шиной в проводке, однозначно требует фирменного сервиса, то Primera можно ремонтировать и в гаражах. Благо, никакого особого специнструмента (типа отверток для «французских» внутренних шестигранников) не требуется. Наконец, на Peugeot 406 угол схождения колес регулируется на обеих осях. У Nissan Primera — только спереди.
Вердикт «АБw»
Наш вывод вкратце — если дизель, то Peugeot, если бензин, то Nissan. Других явных преимуществ нет. Общая надежность японского автомобиля выше, чем французского, но не настолько, чтобы отказываться от уникального сочетания плавности хода и оточенной управляемости, которое дарит Peugeot, в пользу жестковатой и тесной Primera. У Nissan надежнее электрика, но он не так комфортабелен, как Peugeot. Nissan проще в ремонте, но запчасти к нему дороже, а стоимость нормо-часа на специализированных СТО — выше. Так что выбирайте автомобиль по своей душе и по его состоянию.
Владимир ГУРЬЯНОВ. Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
КСТАТИ О ТОПЛИВЕ
Экономичнее французского HDi ничего и быть не может. Это ясно. А вот с бензиновыми моторами у Peugeot проблема: они потребляют слишком много топлива, гораздо больше, чем Nissan. После 1999 года разрыв заметно уменьшился, но все же простенькая 1,6-литровая бензиновая Primera по расходу топлива не так уж сильно уступает французским дизелям.
ПЕРВОЕ ТО
Деталь Цена, у.е.*
Nissan Primera 2.0i 16V (131 л.с.), седан 1997 г.в. Peugeot 406 2.0i 16V (132 л.с.), седан 1997 г.в.
Фильтр масляный 3-9** 3-7**
Фильтр воздушный 4-16** 7-10**
Фильтр топливный 4-17** 4-14**
Фильтр салонный 7-21** 10-30**
Комплект ремня ГРМ и роликов 50** + 30-45** + 15** + 12** (цепь) 19-36 (58**) + 28-47 (64**) + 21-47**
Комплект прокладок двигателя (90-190**) 100**-110
Водяной насос 23-57** 26-113**
Выжимной подшипник сцепления 11-28** н.д.
Диск сцепления 38-110 40-130
Комплект сцепления 135-240 (370**) 130-220 (290**)
Тормозные колодки передние 23-50 (66**) 27-55 (83**)
Тормозные колодки задние 15-55 (60**) 16-47 (70**)
Диск тормозной передний 28-60 (73**) 26-70 (80**)
Передний ступичный подшипник 46-60** 17-45 (75**)
Задняя ступица без/с АБС 142**-145 / 156-161** 43-115 (137)** / 55-160 (245**)
Стойка стабилизатора передняя 12-16** 9-35 (43**)
Стойка стабилизатора задняя - 8-34 (40**)
Верхний рычаг передней подвески 42-88** (110**) -
Промежуточный рычаг передней подвески 145** -
Нижний рычаг передней подвески 25** + 30** + 55-160 (188**) 84-220 (285**)
Шаровая опора переднего нижнего рычага 6-31 7-20 (43**)
Комплект сайлент-блоков переднего рычага - 3-12 (19**) + 11-28 (53**)
Рычаги задней подвески 55** (тяга управл.) 161-223** + 137** + 237** + 12-38 (88**)
Амортизатор передний 54-100 (105**) 56-95**
Амортизатор задний 48-70 (104**) 32-88**
Опора передней амортизационной стойки 25** 37-68**
Пружина передняя 48-82 (135**) 87-125-133**
Пружина задняя 39-72 (165**) 45-82 (127**)
Наконечник рулевой тяги 6-30 (52**) 8-30 (62**)
Рулевая тяга 9-33** 13-40 (63**)
ПЕРВЫЙ УДАР
Фара передняя 70-250 (255**) 88-280 (280**)
Фонарь задний 56-97** 56-84**
Указатель поворота 13-20 (48**) 11-13**
Крыло переднее 130-150 (225**) 60-140 (260**)
Капот 360-450** 260-335 (730**)
Бампер передний 116-227 (495**) 90-250 (460**)
* в среднем по г. Минску; ** цена оригинальной детали; на дилерских СТО цены на запчасти могут отличаться
Запчасти для Peugeot 406 стоят дешевле, но разница невелика. Преимущество имеет тот узел, в котором меньше деталей. Обратите внимание на стоимость ремонта передней подвески Nissan и задней подвески Peugeot.
взято отсюда http://ab-daily.by/index.php?act=num...te¬e_id=296
