История Nissan в лицах.

Давайте вернемся назад! Назад в ту самую Японию, которая на заре прошедшего века раскрывала перед русскими моряками ароматные дебри садов Нагасаки, в которых покорные японки говорили: "Гомэн кудасай!", что переводится примерно так: "Господин, извините меня за то, что осмелилась войти!". Извините. Извините и поймите, что древняя страна пребывала в тысячелетнем сне. Это Европа, отравленная вольтерьянством, грезила о научно-техническом прогрессе, здесь же ценили умение завязывать пояс "оби", приличествующее каждой японке, деревянные сандалии, женскую маленькую ступню и это тихое, неслышное "извините меня за то, что нарушила ваш покой!".

Но покой самой Японии был к тому времени окончательно нарушен. В рестораны приезжали иной раз на "фордах"! В ресторанах морякам подавали виски! И, черт подери, в любой табачной лавке можно было купить отличную гаванскую сигару! ...Масудзиро Хасимото имел отца-кабатчика: ресторан в центре Токио, который ему принадлежал, позволил отправить Масудзиро на учебу в США, как только тот окончил специальный подготовительный класс в Токийском университете. Так Хасимото оказался в классе университета в штате Мичигана в учебном заведении города, который родил американский автопром - в городе Детройте. Масудзиро Хасимото девять лет прилежно изучает инженерное дело в городе, основанном капитаном королевской пехоты, маркизом де Мент-Кадиллаком, а в 1911-м возвращается в Японию и основывает компанию "Вайшин-ша". Зачем? Молодой человек отравлен бензиновым дымом. Он, одурманенный европейским нигилизмом, мечтает создавать экипажи, которые ехали бы быстрее, чем шестерка коней парадного выезда императорского дома Хирохито - скандал-с! Но после русско-японской войны на эти вещи смотрят спокойнее. Ямато, дух войны, бродит в жилах и самураев, и простых токийских обывателей. А вдруг ЭТО будет полезно Родине?! Поэтому господа Кендзиро ДЭН, Рокуро АОЯМА и Метайро ТАКЦЕТИ щедро одаривают молодого человека деньгами. Как известно, кто девушку поит, тот ее и танцует, поэтому первый автомобиль Масудзиро Хасимото носит имя D.А.Т. - по первым буквам спонсоров. Конечно, эти господа являлись членами совета директоров Kwaishin-sha и имели права на увековечение своего имени!

А далее... полный туман в энциклопедиях! Любимый мной справочник "Автомобили" Гриффита Борджесона и др. (изд-во "ИнтерДайджест", М.,1994) называет 1912 год - как год основания компании и выпуск первой машины. "Автоэнциклопедия" издательства "За рулем" также называет 1912-й, но первое фото машины относится только в 1919-му году... Почему? Первая машина DAT была скорее никакой, чем машиной. Четырехместный автомобиль с 12-сильным четырехцилиндровым двигателем. Скорее всего, объемом около полулитра. А двигатель наверняка был скопирован с фордовского; ненадежный и очень привередливый. Но ведь этот автомобиль выпускался аж до 1919 года - семь лет, мелкими партиями! Закрытый кузов, небольшой ход, но, как говорят ныне, много "понтов".

И все это время Масудзиро Хасимото работал над поэтапным усовершенствованием конструкции... В 1915 году появился ДАТ-31, в 1916-м (или в 1919-м, согласно Борджесону) - модель ДАТ-41. Делали эти автомобили в Токио, затем, в 1916-м, производство перенесли в город Осаку. Наверное, секрет здесь в том, что в те времена можно было выпускать хоть садовые тележки и все равно - их выпуск был прибыльным. Япония не знала Автомобиля! Любое средство, движущееся без помощи босых ног (рикша) или без лошадей (карета) становилось предметом престижа... Первая машина ДАТ имела штампованные диски образца артиллерийских повозок, цельнометаллический кузов быстро ржавел. Выпускался первый ДАТ мельчайшими партиями (не больше 20 шт. в год), но это позволяло как-то существовать. Модель "41" поправила дела - уже мотор объемом 2,3 л. выдавал 20 л. с., но ненадолго. Масудзиро Хасимото оказывается на грани краха... Но тут в 1924 году некая мелкая компания Idsuzhio Judohia Ca, производившая грузовики, изъявляет желание слиться с компанией Kwaishin-sha. Отчего нет? Именно в сотрудничестве с ней Масудзиро Хасимото создает первый совместный автомобиль Lila JC (так вот: "зарулемовцы" ошиблись, "Лила" была именем не компании, а названием совместной модели!). Это был четырехместный автомобиль с закрытым кузовом, а за ним последовал двухместный родстер (в стиле "Форд-А"). ДАТ-51, появившийся в 1951 году и представлявший собой большой автомобиль с открытым кузовом "фаэтон" ему предшествовал, однако звезда Масудзиро Хасимото уже закатывалось.

Модель Lila JC Хасимото предпочитал называть непритязательно: "Сын ДАТа" - в смысле, продолжение модели ДАТ-41 и так далее. Но совершил при этом непростительную ошибку: английское написание ее получилось ДАТСОН (DATSON). А "сон" по-японски означает "банкротство"... И Хасимото "теряет лицо". Он опозорен. Кто-то из директоров справедливо указывает ему на оплошность и молодой инженер вынужден НАВСЕГДА покинуть компанию... А его дело продолжают Рокуро Аояма, один из тех, кто субсидировал рождение первых "ДАТов", и некий Иосодзуке Аюкава. Именно они меняют в названии фирмы всего одну букву: не ДАТСОН (DATSON), а ДАТСУН (DATSUN), или, следуя европейской транскрипции, DAZUN! Красиво и бессмысленно. Не ошибешься. На этом, собственно, история упомянутого мной ДАТа заканчивается. Начинается "история Горхэма - Аюкавы", история Nissan-DATSUN.

С ТРЕХ КОЛЕС - НА ЧЕТЫРЕ!
Европейцев в Японии, задыхающихся под пленом покрывал вековых традиций, было в начале XX века множество. Кого-то привлекали высокие заработки, кого-то - открытые музейные комплексы в древней столице - Иеддо, а кого-то - огромные бордели в Нагасаки, где миниатюрные японки удовлетворяли самые фантастические прихоти клиента, не забывая обтирать его каждый раз надушенными салфетками... В Осаке, одном из крупных портовых городов, работал молодой инженер Уильям Горхэм, двигателист, начинавший производство грузовиков в той самой Idsuzhio Judohia Co. В 1916-м он построил ПЕРВЫЙ В ЯПОНИИ ТРИЦИКЛ с мотоциклетным управлением и двухцилиндровым 8-сильным двигателем, причем скорость этой трехколески, взятой на вооружение столичными рикшами, составляла 27 км/ч. В 1917-м, когда в России озверевшие матросы громили Зимний, в Японии появился полноправный автомобиль Gorham с 10-сильным двигателем, а выпуск его в серии начался в 1920 году. Так получилось, что имевший кучу планов Уильям Горхэм встретился с прагматиком Рокуро Аоямой. В 1925-м образовалась DAT Judosha Seizo Co. В довоенном периоде Японии она стала "фирмой номер один"... Но усилия Горхэма и Аоямы ушли бы в песок, если бы не Иосодзуке Аюкава. Имени Аоямы мы больше не услышим: он так же мягко отошел от дел, как и Масудзиро Хасимото; может, совет директоров за что-то принудил его сделать "моральное харакири", а может - просто деньги не поделили. Но Аояму сменил Аюкава, и это было к лучшему...

Продолжение:

БЛЕСК И НИЩЕТА ИОСОДЗУКЕ АЮКАВЫ
Кто был Иосодзуке Аюкава? Бизнесмен, из хорошей семьи (никаких отцов-кабатчиков!), со связями буквально с колыбели. Консерватор, почитавший старших; в начале 1900-х ездил в США, где ознакомился с производством чугуна и стали. Окончил Токийский университет с золотой медалью. В 1909 году привез из США комплект материалов и технологий, и уже в 1910-м основал Tobata Casting Company, которая взялась за металлургию и обеспечила себе лидерство в этой области на десятилетия вперед... Аюкава присматривался к ДАТ, Ishikavajima и еще одной компании - Tokyo Gash Electric. В 1932 г. вместе они вроде бы заключили соглашение о производстве тяжелых грузовиков, но военные хотели убыстрить заключение союза и изрядно напугали компаньонов. Gash Electric отказалась от участия! Может быть, не смирившись с потерей самостоятельности? Но Аюкава этот момент отследил.

Опять разночтения. "За рулем" называет декабрь 1933 года, Борджесон - 1934 год, а Ричард Соубел - 1932-й. Как бы то ни было, а в один из этих годов слились воедино компании Tobatа Imono Loma (детище Аюкавы) и Nippon Seizo. Фигурируют и другие названия - Nippon Industries, например. Но к 1934 году компания по выпуску машин "ДАТ дзюдоша сейдзо" стала называться НИС-САН (Nissan - по первым буквам "Нихон Санье", занимавшейся тяжелым машиностроением)... И заправлял в ней руководитель фирм Nippon Industries и Tobata Imono - Иосодзиро Аюкава! Кстати, "ДАТ отомобайл манифекчюрингс" со штаб-квартирой в Осаке, занимавшаяся производством пикапов, через несколько лет тоже сгинула в структуре Nissan.

...Блеск Аюкавы начался с машины Austin-Seven. Отличная добротная конструкция, стандартный закрытый четырехместный кузов, едва ли не однолитровый двигатель - это привлекало. В 1932-1933 годах за небольшую цену на рынке предлагались модели Datsun "10" и "А" (открытая). В 1933-м появилась модель "12" того же образца - "остинов" - с двигателем 747 куб. см. В 1934-м - фаэтон с новой решеткой радиатора и новым четырехцилиндровым двигателем мощностью 10 л. с. И, наконец, в 1935-м - модель "14" с кузовом родстер, которая могла бы называться "спортивной"... Кстати, японцы изменили в конструкции британской машины только заднюю подвеску: сделали ее на продольной рессоре (передняя осталась на поперечных)!

Но Аюкава, как говориться, заигрался. Закон 1936 года (см. "Турбо" №5, 2001 г., стр. 25) "О производстве автомобилей" поставил автоиндустрию на военные рельсы - она должна была служить самурайскому Возрождению. А Аюкава в начале тридцатых вел переговоры с GM о слиянии; когда же чиновники их Министерства намекнули ему, что это-де нехорошо, Аюкава бросил отношения с GM, но тут же сделал предложение японскому филиалу Генри Форда, Ford Japan. После этого сразу сгорел один из его заводов, а два ведущих специалиста умерли счастливо - в утренних постелях. Аюкава пытался оправдаться, пытался как-то реабилитироваться, но его имя с этих пор навсегда было занесено в "черный список". Его шестицилиндровый седан 1937 г. был сделан с помощью американской компании Graham Page и ему это припомнили!

Родной племянник Аюкавы, Нобосукэ Киси стал в то время одним из лидеров государства Манчжоу-Го, а потом, в 1957-м, выпущенный из концлагеря за сутки до прихода советских войск - премьером новой Японии. Но это ему не помогло... Иосодзиро Аюкава ознаменовал собой историю довоенных "Ниссан", следовавших конструктивной традиции "остинов"; его принципы и ориентация послужили фирме вплоть до начала пятидесятых. Что было лучше - новаторство Рисабуро Тойоды или консерватизм Иосодзуке Аюкавы - решать Истории. Но неоспоримо то, что путь Аюкавы помог одной из старейших автомобильных фирм Японии не просто выжить - но и получить новое развитие в послевоенные годы.

ОГНЕННЫЕ ЛЕДИ
Чем история Nissan Motor отличается от истории Toyota Motor - так это тем, что страницы жизни "Ниссанов" написаны своеобразными "варягами", приходившими в компанию извне. Это история эпох: эпохи Хасимото - Аоямы - Аюкавы... В послевоенный период настала эпоха Мураямы!

...Но бывший артиллерийский офицер, счастливо раненый за год до капитуляции Японии и потому избежавший позорного плена в Маньчжурии, Сидзите Мураяма появился в фирме не сразу! Его появлению предшествовала долгая управленческая "агония" фирмы, во главе которой оставался Иосодзуке Аюкава. Как я уже писал, в 1937 году Аюкава принял решение расширить ассортимент продукции и якшался с американской фирмой "Грэм-Пейдж" (английское написание так же, как имя Грэма Грина - Graham-Page. "Грэм-Пейдж", которая, кстати сказать, немало помогла и советскому автомобилестроению, подготовила проектную документацию, изготовила кузовные штампы, выстроила технологическую цепочку... И появился Nissan Special 70: тяжелый, совершенно штатовский шестицилиндровый седан, разве что только без запасных ободов колес на боках! Японские власти машину приняли (Аюкава сбыл часть машин даже в свиту императора Хирохито), но "изменщика" взяли на заметку. А Аюкава продолжал клепать "Остины"... Любопытно то, что именно с 1937 г. на рынке мирно сосуществуют две торговые марки: одна называется "Датсун", другая - "Ниссан", выпускаются они на одном и том же заводе, стоят примерно одинаково; отчего? Я долго пытался разгадать этот странный феномен и, наконец, в монографии Андрэ Лила-Готье, французского автоисторика, нашел ответ: в 1937 г. стареющий Аюкава допустил в Совет директоров Judosha Seizo (создана в 1934 г. с капиталом 10 млн йен, а через год - уже Nissan Motor...) родственников Масудзиро Хасимото, не без оснований считавших себя причастными к славе фирмы. Начались разброд и шатания, кризис в руководстве тихий саботаж неугодных решений Аюкавы. И родственники вытребовали для себя "долю прибыли", которую практически обеспечивал сбыт машин под маркой Datsun!

С таким вот "багажом" Иосодзуке Аюкава подошел к рубежу войны. А после войны Nissan Motor Company стало совсем несладко. Если взглянуть на послевоенные машины фирмы Datsun - DX, DB, стандартную DA, то возникает ощущение, что они собраны из разных частей найденных на свалке американских машин, джипов и самоходных пушек. Угловатые линии, огромные зазоры в сочленениях деталей кузовов, серый цвет и гофрированный металл; собственно, даже не металл, а низкосортная жесть - поставки металла в побежденную Японию были жестко квотированы американцами, и Аюкава даже не мог мечтать о стали для своих машин. Автомобиль Datsun DS-5 1953 года вообще собрали, что называется, с миру по нитке: кузов и впрямь варили из старья, собранного на свалках, а некоторые их узлы, как, например, радиатор, фары и стекла, Аюкава снимал с партий американских "виллисов", которые вояки милостиво подарили фирме для утилизации, т. е. разборки и уничтожения.

Среди этого убожества отрадно выделялся только маленький спортивный Datsun Super (более точного названия мне не удалось найти даже у Борджессона и Фену) - двухместный открытый родстер, представлявший собой все тот же Austin Seven, только с форсированным мотором, мощность которого довели до 27 л. с. В этой машине был применен уже алюминий, который, в отличие от железа, не квотировался и которого было в достатке ввиду полного отсутствия авиастроения. Вот тут на арене Nissan Motor появился Сидзите Мураяма.

ХРОМОЙ УСПЕХ
Сидзите Мураяму называли за глаза "Хромой успех": крупнокалиберный пулемет превратил в кашу его коленный сустав, отчего нога никогда уже не сгибалась, и ходил Мураяма, диковато подпрыгивая. Но зато не столько ходил, сколько летал, управляя небольшой Фирмой "Мураяма", которая, в свою очередь, работала с фирмой "Принс моторс". Этот "Принс" не имеет никакого отношения ни к австрийской "НСУ-Принс", ни к итальянской "Принче". Располагался он в Нагасаки, а занимался выпуском грузовых платформ, контейнеров и велосипедов. А Мураяма был ее хозяином, причем достаточно "теневым", официально не входящим даже в совет директоров фирмы. Каковы были причины, вынудившие хромого артиллериста скрываться за спинами "зицпредседателей", нам остается только гадать - однако в силу этого статуса Мураяма мог принимать участие в любых коммерческих делах. Где-то с начала пятидесятых, когда Аюкава серьезно заболевает вследствие нескольких перенесенных инсультов, Мураяма становится советником Nissan Motor. Именно он "пробивает" в Министерстве торговли заказ на создание тяжелых пикапов; пикапы на базе "Остинов" фирма собирала еще с 1946 года, но в 1951 г., используя деньги и возможности нового заказа, под непосредственным руководством Мураямы создается многоцелевая полноприводная модель Nissan Patrol, которую многие сейчас называют просто "Патруль"... А ведь это действительно так!

Первые партии машин шли в части патрулей военной полиции втихую создаваемых "сил самообороны". Американцы посчитали, что дешевле делать "джипы" на месте, чем возить их из Сан-Франциско. Patrol, как известно, остается одним из самых "ударных" моделей в гамме фирмы по сей день - и этим он обязан прозорливости Мураямы!

Через четыре года на рынке появляется вполне современная модель Datsun-110 с четырехцилиндровым двигателем объемом 860 куб. см. Двигатель имеет боковые клапаны, а четырехступенчатая коробка передач полностью синхронизирована. И опять же: именно Мураяма настоял, чтобы на базе этой машины шло производство пикапов Datsun-120, так необходимых в ситуации восстановления разрушенного хозяйства. Вот в этом "Ниссан" ловко обходит "Тойоту", о пикапах пока не задумывавшуюся - и обеспечивает себе огромные деньги для мощного рывка...

Продолжение:


Мураяма сидел в тени, а видел из этой тени ох как далеко! В 1956 году он забрасывает в военную администрацию американской базы острова Гуам идею совершенно утопическую: ребята, а не проветрить ли вам скучающих морских пехотинцев с базы в десятидневном ралли по Австралии, а? Машины дадим, бензин ваш... а идея - наша! Американцы, формально закончившие участвовать в жизни Японии в 1952 году, радостно соглашаются. И вскоре единственная японская автофирма - Nissan Motor выставляет две своих машины в австралийское ралли. Одна модель - "210", названа так только для приличия, ибо представляет собой стандартный седан "110" с усиленной подвеской и измененной КПП, а вторая названа "Датсун-Сакура", и вот здесь-то уже под капотом стоит четырехцилиндровый форсированный двигатель объемом 1,1 л. "Двухсотдесятый" занимает первое, а "Сакура" - четвертое место (из-за поломки двигателя) в классе легковых машин.
В это время Мураяма фактически... сливает фирмы "Принс моторс", оказавшуюся в глубочайшем кризисе, и "Ниссан"! Как это ему удалось, неизвестно: де-юре обе фирмы станут едины только в 1965 году (по данным Борджессона; "зарулемовская" энциклопедия называет почему-то 1961 г.). Но факт остается фактом: разрабатываемая с 1957 года силами "Принс мотор" четырехцилиндровая модель Skyline, легендарная "Линия горизонта", пойдет на экспорт под маркой Dazun, то есть Nissan. На какой экспорт? В США. Как бы ни был велик успех фирмы на японском рынке, он был "хромым" - покупательная способность низкая, спрос падает, фирмы трясут забастовки... Надо было рваться за пределы Страны Восходящего Солнца. И Мураяма понимает это одним из первых...

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ В США
Кстати, в истории "Ниссан мотор" был такой примечательный момент, как официальное банкротство фирмы в 1952 году! Исследователи считают, что формальной причиной стала смерть Иосодзуке Аюкавы и как следствие - полный паралич управления компанией. Однако "трясло" тогда всех: Toyota Motor только отошла от мощнейшей стачки на своих заводах в 1950-51 гг., едва не угробившей марку, был самый разгар американского вторжения в Корею, закончившегося в 1953 г. Паньмыньчдошским миром... Собственно, объявления о банкротстве почти никто не заметил. Выпуск машин Nissan по-тихому свернули, а вернее, перестали называть их Nissan! Все те же модели шли на рынок под маркой Dazun (позднее - когда США привыкли) и вот тогда глупые и жадные родственники Масудзиро Хасимото, до сих пор владевшие акциями "ДАТ отомобайл манифекчурингс" в Осаке, очень пригодились: машины как бы выпускали они...

Но как бы то ни было, а Nissan выжила (де-факто) и в 1961 году Мураяма делает блестящий ход: он присоединяет к своей "Мураяма моторе" и фактически скупленной им "Принс мотор" формально разорившуюся "Ниссан Мотор"! Эта элегантная, вполне законная афера позволяет ему не только уйти от налогов, но и сохранить фирму, и лишить всех прав на прибыль родственников Хасимото. Отныне "за ДАТа" его сыновья и дочки, а также их семейства будут получать символические отступные вплоть до середины семидесятых, пока марка Datsun будет использоваться, как "экспортное имя" машин Nissan. Есть данные, что слияние Мураяма оформит только в 1965-м, но... но это уже не столь важно. Важно то, что в начале шестидесятых в Америке будут знать про продукцию Nissan-Datsun.

...Мураяма не стал повторять ошибки "Тойоты": он не старался завалить американский рынок огромным количеством кое-как сделанных автомобильчиков. На завоевание Нового Света он пошел с тремя моделями, причем все они были разработаны сравнительно недавно, имели двигатели более 1 л и обладали чертами дизайна, привычными среднему американцу: достаточно большие, вальяжные автомобили. Это уже упоминавшийся Skyline 1957 г., затем модель "310" 1961 года, которая пошла в США под романтичным именем "Синяя птица", известный Bluebird (двигатель 1189 куб. см, барабанные тормоза и трехступенчатая КПП с реверсом) и Datsun Cedric 1960 г. - с четырехцилиндровым почти двухлитровым агрегатом. Судьба этих моделей не одинакова. И хотя все они выжили - примером тому существование их в модельной гамме до наших дней - успеха добился только наиболее гармоничный Bluebird. Skyline американцы попросту не заметили - слишком "американизированным" он был, а сборка оставляла желать лучшего. С оглушительным треском провалился Cedric! Кстати, неудачи будут преследовать этот автомобиль и во втором, и в третьем поколении - вплоть до начала восьмидесятых. Сделанный добротно, но дорого, продуманно - но очень сложно, Cedric оказался тяжел в управлении, труден в ремонте, прожорлив. Не помогла и установка в 1964 г. экономичного дизеля. В итоге единственная служба, в которой эти машины пользовались популярностью (да и то в самой Японии) - это городское такси.

А вот BlueBird, в силу невысокой цены, гармоничной конструкции, простой КПП и двигателя, в начале шестидесятых увеличенного по объему до 1,3 л, оказался настоящей "Синей птицей удачи": хорошей альтернативой набившему оскомину, тесному "жуку" - символу левомыслящих, экстравагантных американцев. Именно с начала шестидесятых считается круто ездить на "японке", как и в драных джинсах, босиком на "жуке"... Правда, считается так в основном в хиппово-молодежной среде. А вот для более зрелого человека, тем не менее, бросающего определенный вызов обществу, подходит такая вот "японка"... Гомэн кудасай, если помните! Однако этого было мало! И вот в 1965-м Мураяма выпускает бестселлер. В Японии этот родстер называется Dazun-1500, а в США, любящих громкие имена, - "Огненная леди" (Firelady). Модификация с кузовом купе появляется тут же и носит название Dutsun Sulvia; вот это, пожалуй, настоящий удар.

Американцы не успели опомниться, как автомобиль завоевал рынок, потеснив традиционные американские спортивные модели. Полуторалитровый двигатель мощностью около 100 л. с. разгоняет автомобиль до 120 км/час. Дисковые тормоза, как и шины, - от Dunlop, коробка - производства немецкой фабрики Zahnfabrik... Дизайн "Ниссановцы" делали сами, и это был первый пример отличного японского дизайна, стремительного и гармоничного. Купе Firelady еще раз прогремела в 1969-м, когда появилась модификация 240Z с шестицилиндровым агрегатом и 432Z со 160-сильным двигателем. По сути дела, это была новая модель, в создании кузова которой участвовали итальянские автокутюрье (хотя "Nissan" это до сих пор яростно отрицает!). Этих машин было в первые же два года продано более полумиллиона, и продержалась модель на конвейере без изменения аж 10 лет. Ее славу пыталась наследовать машина Nissan Gazelle Liftbeak в начале восьмидесятых, но это, по мнению покупателей было уже не то, совсем не то: "Газель по-японски" не оставила о себе и малой доли той замечательной памяти, что сопутствовала "Огненной леди".

Продолжение:


Год 1965-й знаменателен для "Nissan" еще и тем, что Мураяма (очевидно, в пику "тойотовцам", разрабатывавшим Centhury с двигателем V8), пробился первым в высший класс: появилась модель President, комплектовавшаяся двигателями V6 и V8 объемом до 3 литров. Эдакий японский "кадиллак" - длиннющий, оборудованный полным по тем временам электропакетом. Он составил основу правительственного гаража и стал машиной сопровождения императора Хирохито. В 1970-м, на продление "японо-американского договора безопасности" делегацию Японии возили именно "президенты"! Кстати, официальная правительственная машина нынешней Японии - до сих пор Nissan President (правда, уже четвертое его поколение). Эпоха Мураямы закончилась в середине семидесятых. Nissan встала в затылок Toyota - второй по выпуску автомобилей в Японии. А на одном из заводов в Осаке начал работать Кацуи Кавамата, будущий президент Nissan Motor, с которым связана новейшая эпоха в новейшей истории фирмы. И еще одно: энциклопедия издательства "За рулем" утверждает, что с 1960-го Dutsun (или Dazun) производил только экспортные машины и пикапы для японского рынка; это так! А с 1983 года руководство фирмы, наконец, покончило с отчислениями в пользу "сыновей ДАТа" (читай Хасимото), официально перейдя на марку Nissan, преобразовав новую эмблему фирмы и выплатив оставшимся в живых родственникам Хасимото огромные "отступные" в размере 3 млрд иен.

Восьмидесятые: ЧЕГО ДОСТИГЛИ
Оценивать нынешние итоги Nissan Motor - дело трудное и, наверное, не столь нужное: еще не открыты многие архивы фирмы, да и развитие автомобилестроения в восьмидесятые-девяностые годы не изобилует такими драматическими коллизиями, как предвоенные или послевоенные страницы развития фирм. Все идет к унификации, к упрощению; маневрировать модно только в области маркетинга моделей, сбыта и экспериментов с двигателем. Мало интересного в этой истории. Тут можно говорить только об отдельных удачных моделях. И о стратегии фирмы. Что касается Nissan Motor, то эта марка (в отличие от Toyota и Mitsubishi) сделала ставку не на многомодельность, а на определенный консерватизм модельного ряда. Да, гамма фирмы включает 24 базовых семейства практически на любой вкус (у Toyota их около 80-ти), но если говорить о конструктивной наследственности, то, например, можно четко проследить линию Nissan Micra (Nissan Marohe) - Sunny - Almera, родившаяся из одногодки Micra - Nissan Pulsar - Primera - Maxima. Это более "европейские" автомобили, чем "тойота", однотипные по конструкторским решениям и "играющие" в классе Opel Vectra плюс-минус отступления на низшую ступень Almera или в сторону высшей - Maxima. В то же время марка интересна тем, что, не в пример "тойоте", имеет всего одну собственно спортивную машину (я имею в виду известные модели): 200SХ и 300SХ, но в то же время дает богатый выбор таких же скоростных моделей, чей темперамент упрятан в довольно ординарный кузов (не зря "Nissan" поставляла кузова и ряд комплектующих итальянской Alfa Romeo для производства спортивных машин Alfa). Это Bluebird, это Laurel Sprint, это Leopard и некоторые другие, которые вообще-то относятся к среднему классу, но отличаются от того же, допустим, "морковника". Кроме того, "Ниссан" больше, чем "Тойота", экспериментировала с двигателями.
В 1979-м крохотный Datsun Violet выиграл ралли "Африканское сафари" (модель 160 джей), имея в конструкции экспериментальный карбюратор высокого разряжения; Nissan Cherry - первый переднеприводный автомобиль марки, появился в 1970-м, был оснащен двухкамерным карбюратором; Bluebird 1979 г/в опробовал на себе впрыск топлива и турбокомпрессорный двигатель, а Cedric-2000 этого же 1970 года - впрыск с компьютерным управлением. А Micra 1982 года получила головку двигателя из легких сплавов. С другой стороны, Nissan уберегла свою историю от слишком уж резких конструкторских изменений - не было экспериментов ни с роторно-поршневым агрегатом, ни с газотурбинным. Может быть, и к лучшему.

Что еще добавить знаменательного к нашей истории "сына ДАТа"? В 1986-м мощные "патрули" дополнились мощным внедорожником Terrano (он же Pathfinder); в 1982-м - один из первых минивэнов Prairie, ставший примером для многих подражаний. А если говорить о вторжении в США, то оно, как и в случае в "Тойотой", благополучно окончилось тем, что фирма воздвигла на земле янки нерушимый бастион своего благополучия - марку Infiniti, которая выпускает люксовые версии машин Leopard, Primera, Cima. А эпоха? Сейчас в компании подходит к концу "эпоха Кавамато": человека, который руководил компанией в последние годы XX века. И таких эпох будет еще очень, очень много...

материал взят с сайта: http://www.club-nissan.ru

Супер! Пожалуй, самая интересная история Ниссана, которую я читал.

Ухх - много буковок. Еще не дочитал.. Но

Цитата:

---

"Огненная леди" (Firelady)

---

вместо "Прекрасная леди" (Fairlady) - офигенный ляп.

я восхищаюсь упорству японцев - казалось бы живут на таком клочке суши, а за что не берутся все у них получается в том числе и автомобили.

прочел все на одном дыхании - круто !
как это я раньше эту тему не видел :)

К сожалению, в первом посте очень много ошибок в исторических фактах и домыслов. Почитайте официальные сайты Ниссан, в том числе и на английском языке. И не нужен будет никакой Борджесон и "За рулем". Я думаю, официалы несколько лучше знают свою историю