Продолжение:

БЛЕСК И НИЩЕТА ИОСОДЗУКЕ АЮКАВЫ
Кто был Иосодзуке Аюкава? Бизнесмен, из хорошей семьи (никаких отцов-кабатчиков!), со связями буквально с колыбели. Консерватор, почитавший старших; в начале 1900-х ездил в США, где ознакомился с производством чугуна и стали. Окончил Токийский университет с золотой медалью. В 1909 году привез из США комплект материалов и технологий, и уже в 1910-м основал Tobata Casting Company, которая взялась за металлургию и обеспечила себе лидерство в этой области на десятилетия вперед... Аюкава присматривался к ДАТ, Ishikavajima и еще одной компании - Tokyo Gash Electric. В 1932 г. вместе они вроде бы заключили соглашение о производстве тяжелых грузовиков, но военные хотели убыстрить заключение союза и изрядно напугали компаньонов. Gash Electric отказалась от участия! Может быть, не смирившись с потерей самостоятельности? Но Аюкава этот момент отследил.

Опять разночтения. "За рулем" называет декабрь 1933 года, Борджесон - 1934 год, а Ричард Соубел - 1932-й. Как бы то ни было, а в один из этих годов слились воедино компании Tobatа Imono Loma (детище Аюкавы) и Nippon Seizo. Фигурируют и другие названия - Nippon Industries, например. Но к 1934 году компания по выпуску машин "ДАТ дзюдоша сейдзо" стала называться НИС-САН (Nissan - по первым буквам "Нихон Санье", занимавшейся тяжелым машиностроением)... И заправлял в ней руководитель фирм Nippon Industries и Tobata Imono - Иосодзиро Аюкава! Кстати, "ДАТ отомобайл манифекчюрингс" со штаб-квартирой в Осаке, занимавшаяся производством пикапов, через несколько лет тоже сгинула в структуре Nissan.

...Блеск Аюкавы начался с машины Austin-Seven. Отличная добротная конструкция, стандартный закрытый четырехместный кузов, едва ли не однолитровый двигатель - это привлекало. В 1932-1933 годах за небольшую цену на рынке предлагались модели Datsun "10" и "А" (открытая). В 1933-м появилась модель "12" того же образца - "остинов" - с двигателем 747 куб. см. В 1934-м - фаэтон с новой решеткой радиатора и новым четырехцилиндровым двигателем мощностью 10 л. с. И, наконец, в 1935-м - модель "14" с кузовом родстер, которая могла бы называться "спортивной"... Кстати, японцы изменили в конструкции британской машины только заднюю подвеску: сделали ее на продольной рессоре (передняя осталась на поперечных)!

Но Аюкава, как говориться, заигрался. Закон 1936 года (см. "Турбо" №5, 2001 г., стр. 25) "О производстве автомобилей" поставил автоиндустрию на военные рельсы - она должна была служить самурайскому Возрождению. А Аюкава в начале тридцатых вел переговоры с GM о слиянии; когда же чиновники их Министерства намекнули ему, что это-де нехорошо, Аюкава бросил отношения с GM, но тут же сделал предложение японскому филиалу Генри Форда, Ford Japan. После этого сразу сгорел один из его заводов, а два ведущих специалиста умерли счастливо - в утренних постелях. Аюкава пытался оправдаться, пытался как-то реабилитироваться, но его имя с этих пор навсегда было занесено в "черный список". Его шестицилиндровый седан 1937 г. был сделан с помощью американской компании Graham Page и ему это припомнили!

Родной племянник Аюкавы, Нобосукэ Киси стал в то время одним из лидеров государства Манчжоу-Го, а потом, в 1957-м, выпущенный из концлагеря за сутки до прихода советских войск - премьером новой Японии. Но это ему не помогло... Иосодзиро Аюкава ознаменовал собой историю довоенных "Ниссан", следовавших конструктивной традиции "остинов"; его принципы и ориентация послужили фирме вплоть до начала пятидесятых. Что было лучше - новаторство Рисабуро Тойоды или консерватизм Иосодзуке Аюкавы - решать Истории. Но неоспоримо то, что путь Аюкавы помог одной из старейших автомобильных фирм Японии не просто выжить - но и получить новое развитие в послевоенные годы.

ОГНЕННЫЕ ЛЕДИ
Чем история Nissan Motor отличается от истории Toyota Motor - так это тем, что страницы жизни "Ниссанов" написаны своеобразными "варягами", приходившими в компанию извне. Это история эпох: эпохи Хасимото - Аоямы - Аюкавы... В послевоенный период настала эпоха Мураямы!

...Но бывший артиллерийский офицер, счастливо раненый за год до капитуляции Японии и потому избежавший позорного плена в Маньчжурии, Сидзите Мураяма появился в фирме не сразу! Его появлению предшествовала долгая управленческая "агония" фирмы, во главе которой оставался Иосодзуке Аюкава. Как я уже писал, в 1937 году Аюкава принял решение расширить ассортимент продукции и якшался с американской фирмой "Грэм-Пейдж" (английское написание так же, как имя Грэма Грина - Graham-Page. "Грэм-Пейдж", которая, кстати сказать, немало помогла и советскому автомобилестроению, подготовила проектную документацию, изготовила кузовные штампы, выстроила технологическую цепочку... И появился Nissan Special 70: тяжелый, совершенно штатовский шестицилиндровый седан, разве что только без запасных ободов колес на боках! Японские власти машину приняли (Аюкава сбыл часть машин даже в свиту императора Хирохито), но "изменщика" взяли на заметку. А Аюкава продолжал клепать "Остины"... Любопытно то, что именно с 1937 г. на рынке мирно сосуществуют две торговые марки: одна называется "Датсун", другая - "Ниссан", выпускаются они на одном и том же заводе, стоят примерно одинаково; отчего? Я долго пытался разгадать этот странный феномен и, наконец, в монографии Андрэ Лила-Готье, французского автоисторика, нашел ответ: в 1937 г. стареющий Аюкава допустил в Совет директоров Judosha Seizo (создана в 1934 г. с капиталом 10 млн йен, а через год - уже Nissan Motor...) родственников Масудзиро Хасимото, не без оснований считавших себя причастными к славе фирмы. Начались разброд и шатания, кризис в руководстве тихий саботаж неугодных решений Аюкавы. И родственники вытребовали для себя "долю прибыли", которую практически обеспечивал сбыт машин под маркой Datsun!

С таким вот "багажом" Иосодзуке Аюкава подошел к рубежу войны. А после войны Nissan Motor Company стало совсем несладко. Если взглянуть на послевоенные машины фирмы Datsun - DX, DB, стандартную DA, то возникает ощущение, что они собраны из разных частей найденных на свалке американских машин, джипов и самоходных пушек. Угловатые линии, огромные зазоры в сочленениях деталей кузовов, серый цвет и гофрированный металл; собственно, даже не металл, а низкосортная жесть - поставки металла в побежденную Японию были жестко квотированы американцами, и Аюкава даже не мог мечтать о стали для своих машин. Автомобиль Datsun DS-5 1953 года вообще собрали, что называется, с миру по нитке: кузов и впрямь варили из старья, собранного на свалках, а некоторые их узлы, как, например, радиатор, фары и стекла, Аюкава снимал с партий американских "виллисов", которые вояки милостиво подарили фирме для утилизации, т. е. разборки и уничтожения.

Среди этого убожества отрадно выделялся только маленький спортивный Datsun Super (более точного названия мне не удалось найти даже у Борджессона и Фену) - двухместный открытый родстер, представлявший собой все тот же Austin Seven, только с форсированным мотором, мощность которого довели до 27 л. с. В этой машине был применен уже алюминий, который, в отличие от железа, не квотировался и которого было в достатке ввиду полного отсутствия авиастроения. Вот тут на арене Nissan Motor появился Сидзите Мураяма.

ХРОМОЙ УСПЕХ
Сидзите Мураяму называли за глаза "Хромой успех": крупнокалиберный пулемет превратил в кашу его коленный сустав, отчего нога никогда уже не сгибалась, и ходил Мураяма, диковато подпрыгивая. Но зато не столько ходил, сколько летал, управляя небольшой Фирмой "Мураяма", которая, в свою очередь, работала с фирмой "Принс моторс". Этот "Принс" не имеет никакого отношения ни к австрийской "НСУ-Принс", ни к итальянской "Принче". Располагался он в Нагасаки, а занимался выпуском грузовых платформ, контейнеров и велосипедов. А Мураяма был ее хозяином, причем достаточно "теневым", официально не входящим даже в совет директоров фирмы. Каковы были причины, вынудившие хромого артиллериста скрываться за спинами "зицпредседателей", нам остается только гадать - однако в силу этого статуса Мураяма мог принимать участие в любых коммерческих делах. Где-то с начала пятидесятых, когда Аюкава серьезно заболевает вследствие нескольких перенесенных инсультов, Мураяма становится советником Nissan Motor. Именно он "пробивает" в Министерстве торговли заказ на создание тяжелых пикапов; пикапы на базе "Остинов" фирма собирала еще с 1946 года, но в 1951 г., используя деньги и возможности нового заказа, под непосредственным руководством Мураямы создается многоцелевая полноприводная модель Nissan Patrol, которую многие сейчас называют просто "Патруль"... А ведь это действительно так!

Первые партии машин шли в части патрулей военной полиции втихую создаваемых "сил самообороны". Американцы посчитали, что дешевле делать "джипы" на месте, чем возить их из Сан-Франциско. Patrol, как известно, остается одним из самых "ударных" моделей в гамме фирмы по сей день - и этим он обязан прозорливости Мураямы!

Через четыре года на рынке появляется вполне современная модель Datsun-110 с четырехцилиндровым двигателем объемом 860 куб. см. Двигатель имеет боковые клапаны, а четырехступенчатая коробка передач полностью синхронизирована. И опять же: именно Мураяма настоял, чтобы на базе этой машины шло производство пикапов Datsun-120, так необходимых в ситуации восстановления разрушенного хозяйства. Вот в этом "Ниссан" ловко обходит "Тойоту", о пикапах пока не задумывавшуюся - и обеспечивает себе огромные деньги для мощного рывка...