Какие покупать на 200SX S13 поршня

[src]

Нда, и сколько ты заплатил за "хрен его знает что там будет в нутри"?

(Шёпотом на ушко) и ВМС на Экзисте берёт детальву...

[Nickolas]

Не злорадствуйте, не красиво. А во вторых, я же не сказал что взял на СП ВМС.. я просто послушал их авторитетное мнение которое, как я надеюсь, основывалось на опыте ремонтов и заказал сделав предоплату 20% но уже в другом месте по более выгодной цене.
В третьих есть поставщики у которых цены на порядок ниже нежели на EXISTe. Это только базарные барыги могут брать там, а уважающие себя люди имеют cross-over систему большого склада или нескольких складов Европы или ОАЭ.
К слову сказать, пообщавшись с таким человеком который не имеет ни какого интереса в моем деле, я услышал информацию о том что вся продукция завозимая в Эмираты, там упаковывается «фирмами-упаковщиками» - есть оказывается и такое определение, а далее на exist по дешевой цене или через Европу по дорогой цене. Но! Европейцы себя уважают и это не страна третьего мира, по этому лучше знать что ты приобретаешь нежели тешить себя мыслью что это оригинал.
Вы другого мнения? Позвоните на СП ВМС и спросите о поршнях MAHLE дилером которого они являются, пусь они расскажут трогательные истории о том что им приносят с рынка и чем отличается Немецкий MAHLE от Китайского.
Если бы на складе были MAHLE взял бы за любые деньги. СУПЕР!!! Это вам скажет любой моторист.
Ну и на последок. Я думаю что всем членам клуба будет интересно узнать что такое SANICO.
http://www.sanico.ru/
www.kuehne-motortechnik.de
Вот этим на практике и занимаюсь.

P.S. Но противоречия есть:
Отправив запрос менеджеру в Россию получил ответ
- Скажите кто производит САНИКО, и на сколько хороша эта продукция, например по сравнению с МАЛЕ.
- На японские машины, Mahle продает поршни Sanico в своей упаковке. Если посмотреть на поршень Mahle, то внутри будет стоять буква "S"
- ИЛЬЯ, последний вопрос, так кто же реально производит Эти поршня. Неужели Немцы!!! Просто нашел ссылку на Тайвань…
- Поршни производства тайвань, пакуют в германии. По цене не могу сказать, т.к. мы не работаем в розницу.
Этот ответ был получен после того как я сказал что из Украины, и просто интересуюсь без намерения у них купить

[src]

Нда.. Читаю и поражаюсь. Чего только люди не напридумывают. Наверное очень много свободного времени. СП ВМС - сначала супер-пупер профессионалы, теперь они барыги с рынка, ведь берут запчасти на Экзисте.
То, что запчасти из Эмиратов едут в Европу "по дорогой цене" - это вообще умора.
Что такое "cross-over систему большого склада" я так и не понял, думал Яндекс поможет - оказывается он тоже тупой.

А теперь, объясню, как на самом деле построена система Экзист.
Номер твоего ремонтного поршня - 12010-44F02.
Вводим этот номер в поле поиска, получаем:

Nissan 12010-44F02 9 дней - 48,12 $ Эмираты склад 1
Nissan 12010-44F02 9 дней - 48,82 $ Эмираты склад 2
Nissan 12010-44F02 11 дней - 49,7 $ Эмираты склад 3
Nissan 12010-44F02 14 дней - 51,16 $ Эмираты склад 4
Nissan 12010-44F02 9 дней - 186,67 $ Германия Автопоставка
Nissan 12010-44F02 9 дней - 190,08 $ Германия Авиапоставка
Тут же могли быть позиции из Москвы, Украины, Белоруссии, Японии.

Собственно говоря, получаем абсолютно свободный выбор, где брать и по какой цене. Если кто-то считает, что в эмиратах запчасти худшего качества, чем в Германии - пусть считает дальше.

Чем же отличаются запчасти в Эмиратах то запчастей в Германии?
Да ничем! Есть система качества Ниссан - и все поршни идущие в коробках Ниссан проходят эту систему качества. Почему же цена разная? Потому что рабочая сила в Германии - дороже, аренда складских помещений - дороже. Каждый день, проведённый деталью на складе в Германии без движения - это огромные деньги. По истечении некоего срока (допустим, 5 лет) деталь пролежавшая на складе в Германии просто уничтожается. Потому что нет на нее спроса. Отсюда высокая цена.
Этих проблем нет на складах в Эмиратах. Лежит деталь 5 лет - пролежит еще столько же. А ввиду того, что цена на запчасти в Эмиратах дешевле - там и оборот деталей выше. На популярные позиции цены очень низкие!

Теперь, что такое лицензионные и что такое конвейерные запчасти.

Лицензионные запчасти - это то, что произведено по заводским спецификациям Ниссан фирмой, не имеющей к Ниссан никакого отношения. Качество таких деталей может очень сильно отличаться. Возможно они будут очень качественные, возможно наоборот.

Конвейерные запчасти - это те запчасти, которые изготавливают заводы Японии для Ниссан. Эти запчасти проходят контроль качества Ниссан и поступают в сборочные цеха или пакуются в коробки Ниссан и отправляются на продажу на склады в Эмираты, Японию, Германию.
Те конвейерные детали, КОТОРЫЕ НЕ ПРОШЛИ контроль качества Ниссан - поступают в продажу под другими брендами.

Вот почему отличаются по качеству свечи НЖК в обычной упаковке и те же свечи НЖК в оригинальной упаковке Ниссан. С другой стороны, совсем незаметны различия в качестве оригинальных ступиц Ниссан и конвейерных NTN.

[src]

Те же Sanico (PK-21156) на Экзисте стоят 80 баксов. Думаю это не самая дешёвая цена. Надеюсь ты не дороже взял!

[Nickolas]

Вот это разговор!!! Вот с этого и нужно было начинать!
Неужели было так сложно сразу дать нужную информацию? Теперь все ясно и понятно. И не нужно было бы из вас вытягивать все это. Благодарю!

Все же , осталось впечатление коммерческой ориентации этого сайта а не реальной помощи и содействия настоящим любителям поковырять железо.

Прошли времена когда идея обьеденяла людей. В наше время к сожалению обьединяют только корыстные интересы.

Цена поршнекомплекта SANICO (поршни, кольца, пальцы, фиксаторы пальцев) 280у.е.
Были конечно и смешные предложения:
480у.е. http://www.szakal-metal.com.ua
340 у.е СП ВМС (более реальное)

[Nickolas]

Нда.. Читаю и поражаюсь. Чего только люди не напридумывают. Наверное очень много свободного времени. СП ВМС - сначала супер-пупер профессионалы, теперь они барыги с рынка, ведь берут запчасти на Экзисте.

Тень на плетень наводить не надо. Нормальный народ, качественно и за нормальные деньги делает свою работу.

То, что запчасти из Эмиратов едут в Европу "по дорогой цене" - это вообще умора.

Вот видите уморил вас и сразу все что нужно было узнал.

[src]

Насчет ВМС не сомневаюсь. У них оборудование что надо. Я у них голову шлифовал, клапана и седла делал - доволен и всем рекомендую.

Поздравляю. ты взял неоригинал за 280, можно было взять оригинал за 200 (в комплекте поршень и палец). Плюс скидка Ниссан-Клубу. Итого - 180.

Мягко говоря, не очень умно. :roll:

[Nickolas]

Категорически не согласен! Какая скидка?! Если все пытаются на тебе нагреть руки. Вот теперь народ будет знать настоящую цену!
Хорощо, 180поршня+85кольца+5фиксатор пальца 8шт=270 Та же цена!

Так в чем же неразумность. Тем более что сумму я не платил и если у меня возникнет хоть малейшее подозрение в не качественности "поршнекомплекта" я откажусь.

- преимущество 100% известное и гарантированное поставщиком заключается в том что поршня абсолютно одинаковой развесовки и меньшего веса по сравнению со стандартом.

Об остальных особенностях поршней я обязательно напишу, и если будет на что посмотреть - выложу фотографии.

До встречи!

[Nickolas]

... Встречаются совместные предприятия, например общеизвестный SM, поставляющий поршневые кольца очень высокого качества из Японии от NipponPistonRing, или крупные европейские склады запчастей с оборотом до нескольких млн. Eu, например - Szacal MetАl, Hans Pries или Japan Cars, размещающие заказы исключительно на сертифицированных производствах. Сам MAHLE "не стесняется" паковать в свои коробки поршни SANICO, впрочем, вполне соответствующие всемирно известному качеству ПОСТАВЩИКА «ФОРМУЛЫ-1». В свою очередь, SANICO и Autowelt предлагают под своими торг. знаками – TAIHO или DAIDO, вкладыши конвеерного качества и хорошие порш. кольца TP и RIK пр-ва Страны Восходящего Солнца. Весьма достойная и недорогая продукция представлена турецким MOPISAN, выпускающим поршни по лицензии MAHLE в содружестве с SM. Отличное качество поршнекомплектов для дизелей заявляет TARABUSI,Испания. Израильский KING удивляет широтой охвата своей продукции. Итальянский OSVAT подкупает ценой при стабильном уровне пр-ва своих клапанов. И конечно, "лидер ассортимента", Kolbenschmidt или лаконично - KS. Продолжать можно долго...

Источник - http://www.savamotor.ru

[Nickolas]

Хорошие поршни для хороших моторов

Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
Хрулев Александр Эдуардович. Выпускник Московского авиационного института (факультет двигателей), кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Союза журналистов России. Он является автором знаменитой книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей». Книга издавалась всего один раз, в 1998 году, небольшим тиражом, и мгновенно стала бестселлером, завоевала огромную популярность среди специалистов и стала поистине «настольной книгой российского автосервиса». В ближайшее время А.Э. Хрулев планирует новое дополненное издание своей книги.

Что нужно для того, чтобы двигатель работал тихо, «не ел» масло, развивал высокую мощность и при этом еще и служил долго? Без сомнения, для этого необходимо, чтобы в двигателе стояли хорошие поршни. А что такое хорошие поршни? Это какие-то импортные поршни, от известной на весь мир фирмы, или, может быть, кованые, «со смещенным пальцем»? А какие еще есть, может, они-то как раз и нужны? В общем, «дело темное», особенно, когда выбор велик — глаза так и разбегаются. А тут еще и советчики: «Бери вот эти, они лучше!» Только чем лучше — толком сказать не могут, но зато в Интернете читали… Возьмем на себя смелость восполнить этот пробел и найти то место, «где собака зарыта». Для этого попробуем сравнить разные поршни, которые встречаются в моторах. Итак…

...литые поршни — условное название, показывающее, что заготовкой поршня является отливка. Такие отливки обычно получают, используя специальную разборную форму, которая называется «кокиль».
Литье в кокиль распространено в массовом производстве, где с помощью одной формы можно получить многие тысячи поршней весьма сложной формы, но стабильного качества. Так, литые поршни могут иметь довольно сложную конструкцию: со стальными терморегулирующими пластинами, чугунными вставками канавки верхнего кольца (последняя характерна для дизелей, где, вследствие высоких давлений, канавка без вставки быстро разбивается). В соответствии с этим именно литье позволяет минимизировать массу поршня, сделать при этом всю поршневую группу максимально долговечной.
Подавляющее большинство двигателей массового производства имеет именно такие поршни. При этом мировое двигателестроение давно работает в режиме разделения труда, так что поршни как для конвейерной сборки, так и в запчасти изготавливают, как правило, специализированные фирмы, а вовсе не сами автопроизводители.
Из известных производителей поршней отметим немецкие MAHLE, KOLBENSCHMIDT и NURAL, английскую АЕ, американскую SEALED POWER, хотя в мире их намного больше. У нас в России такие фирмы тоже есть, к примеру, костромская фирма «Мотордеталь» или самарская СТК.
Отсюда следует два принципиальных момента. Так называемые «оригинальные» поршни ничем, кроме цены, не отличаются от «неоригинальных», если они сделаны на одном и том же заводе. Такая ситуация характерна для многих немецких автомобилей: бессмысленно гоняться за дорогими «оригинальными» поршнями якобы высшего качества — абсолютно такие же поршни, как правило, можно купить в упаковке производителя этих поршней.
С другой стороны, главные производители поршней, перечисленные выше, могут и не являться поставщиками на конвейер для тех или иных марок и моделей автомобилей. В таком случае, в зависимости от марки, «неоригинал» оказывается ничуть не хуже, а в некоторых случаях и лучше самого «оригинала». И такие примеры есть.
Взять хотя бы наш ВАЗ. Неудивительно поэтому, что «неоригинальные» поршни той же MAHLE для ВАЗовских моторов по качеству оказываются лучше, да и ходят дольше. Аналогичная ситуация встречается и на некоторых иномарках.
Поршни для двигателей массового производства долговечны и надежны потому, что проходят целую цепь технологических процедур, прежде чем попадут в двигатель. К примеру, после того как поршень спроектирован в конструкторском отделе той или иной фирмы, он отрабатывается на испытаниях, его конструкция всесторонне проверяется, а в чертежи вносятся необходимые изменения.
Такая доводка — дело долгое, кропотливое и дорогое. И именно по этой причине многие автопроизводители делегируют эту работу специализированным компаниям: у последних и опыта в поршневом деле побольше, и экспериментальная база для испытаний нередко оказывается посерьезней.
Побогаче у «специалистов» и технологические возможности, особенно в деле создания новых опытных конструкций поршней. Ведь не секрет, что многие новинки, среди которых различные материалы, технологии отливки, способы компенсации теплового расширения и охлаждения, покрытия, были в свое время разработаны и доведены именно в специализированных поршневых компаниях.
Не удивительно, что и небольшие опытные партии поршней для различных эксклюзивных моторов — это своего рода «конек» именно специализированных поршневых фирм.
Доведенная до совершенства технология литья поршней для массового производства не слишком хорошо подходит для высокофорсированных двигателей малых серий, в том числе спортивных. Основной недостаток отливки — сравнительно невысокая прочность материала, которую не удается полностью скомпенсировать различными конструктивными мероприятиями. Именно поэтому при небольших сериях для высоконагруженных поршней используют другие способы получения заготовок, обеспечивающие более высокую прочность материала.
Кованые поршни как раз и обладают искомыми прочностными характеристиками. Процесс ковки приводит к пластическому деформированию алюминиевого сплава и созданию очень плотной мелкозернистой структуры с повышенной прочностью: в среднем прочность материала после ковки получается выше на 20-30%, чем после литья.
Тем не менее, кованые поршни имеют и недостатки. Процесс ковки предполагает очень большие усилия деформирования исходной заготовки, что требует применения многотонных прессов. Кроме того, получаемая заготовка должна иметь простою форму без поднутрений, иначе ее нельзя будет снять с деталей штампа (пуансона или матрицы). В результате этого минимизировать массу кованого поршня очень трудно, объем дополнительной механической обработки получается чрезмерно большим, а коэффициент использования материала пониженным.
В дополнение ко всему, кованый поршень невозможно сделать с пластинами или вставками, что ограничивает область его применения. И, наконец, процесс ковки менее производительный и более дорогой, что не позволяет использовать кованые поршни в массовом производстве.
Как видим, недостатков у кованых поршней более чем достаточно. Но все они оказываются несущественными, если правильно определена область применения поршней. И здесь тоже не без хитростей.
Очевидно, нет смысла устанавливать кованые поршни на стандартный двигатель в надежде на то, что повышенная прочность — это и повышенный ресурс. К сожалению, такое заблуждение почему-то свойственно многим счастливым обладателям отечественных автомобилей. Видимо, кто-то когда-то запустил такую «утку», которая и пошла гулять (или летать, если хотите) по свету, заморочив не одну горячую голову. Но истина в обратном — несмотря на высокую прочность, ресурс кованых поршней обычно невелик, как невелик ресурс и всей цилиндропоршневой группы в целом, что вполне закономерно.
Чтобы разобраться в причинах этого явления, посмотрим вначале, кто производит такие поршни. Нередко это небольшие специализированные фирмы, охватывающие рынок деталей на спортивные и тюнинговые моторы. Сравнить их возможности с гигантами поршневой индустрии трудно. Поэтому в продаже можно увидеть довольно «сырые», с точки зрения конструкции, изделия, которые просто физически не могли пройти такого большого цикла доводочных испытаний, какие предшествуют массовому производству. Такие вещи, как оптимизация профиля юбки по результатам испытаний с целью снижения удельных нагрузок на стенку цилиндра и т. д. и т. п. — это все недоступно. Какой уж тут ресурс!
Посмотрев на некоторые кованые изделия опытным взглядом, легко обнаружить и откровенные конструкторские ошибки, слабые места. Те, кто работал с такими поршнями, знают, что у отдельных образцов ресурс в хорошо форсированном моторе редко превышает 30 тыс. км. Трещат, понимаешь…
Почему трещат, тоже понятно. Чтобы покупали больше, надо цену держать пониже. И 3000 руб. за комплект — прекрасная цена! А тогда идут в ход дешевые конструкции и дешевые технологии. Но «на грош пятаков не купить» — преимуществ у таких поршней перед серийными заводскими никаких, одно название, что кованые. А уж обычные литые поршни, к примеру, фирмы MAHLE, — это просто недостижимый для этих кованых поделок уровень.
Что же делать? Все просто. Для производства хороших поршней нужна хорошая конструкторская база и испытания. Именно такой подход к этой проблеме — залог успеха. К примеру, современные компьютерные программы позволяют не только нарисовать чертеж, но и посмотреть на поршень со всех сторон еще до его воплощения в металл. И даже смоделировать его нагрузки при работе в двигателе…Почему? Потому что поршень — главный элемент двигателя, и строится он индивидуально под этот двигатель в зависимости от мощности, частоты вращения, давления наддува, особенностей применения автомобиля. Строится задорого и не быстро.


по материалам www.trans.maximedia.ru
http://www.savamotor.ru