про Fairlady...
На гоночный Олимп Nissan начал взбираться последним из соотечественников. Награды высшей пробы, которыми давно уже увенчаны Toyota, Mitsubishi, Honda и Subaru, пока лишь грезятся второму производителю Японии. А между тем именно эта компания стояла у истоков спортивного автомобилестроения Страны восходящего солнца.
«Первопроходцем» в 1951 г. стал 4-местный Datsun Sports (напомним, что до конца 70-х годов большинство легковых машин Nissan Motors Co. несли эту марку). В действительности эта модель имела к спорту весьма условное отношение: довоенного 4-цилиндрового нижнеклапанного двигателя рабочим объемом 880 см3 мощностью 20 л. с. едва хватало на смехотворные 69 км/ч. Однако для производителя важен был сам факт постройки чего-то неординарного, пусть и по местным меркам. И в этом компания преуспела: серьезные справочники называют Sports первым японским «fun-car» — автомобилем для души .
Еще одной причиной, по которой Datsun ввязался в новое дело, стал успех английских MG в США. Справедливости ради отметим, что об экспансии на внешние рынки японцы в ту пору и не помышляли (за 1946-1955 гг. ВЕСЬ экспорт островного государства составил... 22 автомобиля). Они просто отлично понимали, что дорогу осилит идущий. Их также мало волновало то обстоятельство, что англичане свою блестящую репутацию заработали до войны. Собственный промышленный потенциал, а главное, умение и желание учиться потомки самураев оценивали чрезвычайно высоко. Однако вряд ли в Токио отдавали себе отчет, на сколь тернистый путь вступили — реальный успех пришел ой как не скоро.
Datsun S 210 1959 г. (4 цилиндра, нижний распредвал, 998 см3, 34 л. с.) со стеклопластиковым кузовом a’la Austin-Healey развивал 112 км/ч, а модификация SPL 212/213 с двигателем от Bluebird 310 (1198 см3, 48-55 л. с.) достигала заветных 100 миль/ч. Эту модель японцы попытались протолкнуть в США — и, как и следовало ожидать, сели в галошу. Ни о какой конкуренции с европейцами до поры до времени речи быть не могло. Однако терпеливых азиатов, о которых американцы говорят, что они способны смотреть на Статую Свободы, пока та не пошевелится, это не сильно расстроило. Ибо в Японии говорят, что отрицательный опыт вдвое сокращает дорогу к победе.
Через два года появился спортивный Datsun SP 310, он же Fairlady 1500 («Прекрасная леди»). Чисто английское название не спасло модель от сильного американского акцента — «цитировались» 3 круглых задних фонаря Chevrolet Corvette. Стальной кузов (к стеклопластику еще только присматривались даже «ветераны движения») сделали 3-местным, несущей конструкцией служила коробчатая рама, передняя подвеска типа McPherson, задний ведущий мост подвешивался на полуэллиптических рессорах (шасси — еще один пример американизма). 4-цилиндровый 1488-кубовый двигатель развивал 71 л. с. Не Бог весть что, но и не пустышка, однако с экспортом снова не заладилось — «тещино место» ограничивало диапазон регулировок вполне приличных анатомических сидений. Через 2 года от заднего сиденья отказались, одновременно за счет двух новых карбюраторов SU повысив отдачу на 9 л. с. Наконец-то вожделенный заокеанский рынок отреагировал на новинку одобрительно — из 7000 модифицированных SP 310 почти половина ушла в США. Дальше больше — SP 311 1965 г. получил новый короткоходный двигатель (1595 см3, 90 л. с.), все передачи, а не только высшие, стали синхронизированными, появилось диафрагменное сцепление и передние дисковые тормоза.
Подлинный же прорыв произошел в марте 67-го, с дебютом SR 11 (Fairlady 2000) с 5-ступенчатой КПП и новым двигателем рабочим объемом 1982 см3 и мощностью 145 л. с. Если предшественник по параметрам практически сравнялся с таким бестселлером, как MG B 1962 г., то теперь англичане превосходили японцев разве что в имидже. Максимальная скорость достигала 175 км/ч. (Впрочем, в 1968 г. появилась и более умеренная 135-сильная модификация, проходившая мерные четверть мили за 17 с.) Любопытно, что едва выйдя на внешний рынок, Nissan «для своих» сразу же предложил улучшенное исполнение с подголовниками и хромированной дугой безопасности. Таких «Прекрасных леди» до 1970 г. сделали 40000, что вполне можно считать крупномасштабным производством. Кроме того, родстер имел и жесткую съемную крышу — до полноценного купе осталось рукой подать.
Автором первого японского GT стал... американец немецкого происхождения Альберт Герц. Этот факт признается весьма неохотно, но из песни слова не выкинешь. Более того, сама инициатива исходила от Герца, работавшего в Италии и приехавшего в Японию по собственному почину. Суть его идеи состояла в том, чтобы сделать автомобиль в духе Jaguar E-Type, но с габаритами Porshe 911. Поначалу дизайнер настаивал на посадочной формуле 2+2, упирая на то, что «мелких» японцев в салон влезет и четверо. Но специалисты Nissan резонно отметили, что автомобильный бум в стране лишь намечается, и серьезного спроса на купе не будет.
В результате стороны сошлись на 2-местном варианте с большим диапазоном регулировок сидений и приличным багажником. Двигатель подрядилась делать Jamaha, но не угодила заказчику, поэтому Nissan взял собственный мотор от седана Bluebird 510, которому, правда, добавили 2 цилиндра, что увеличило рабочий объем до 2393 см3 (Jamaha осилила лишь 2,0 л) при мощности в 151 л. с. Все подвески типа McPherson собирались на подрамниках, крепившихся к стальному несущему кузову через резиновые виброгасящие элементы. Другая особенность — редчайший для Японии реечный рулевой механизм, обеспечивавший радиус поворота менее 5 м при габаритах 4140 х 1626 х 1283 мм. А дисковые тормоза Sumitomo (лицензия Girling) на 14-дюймовых колесах обеспечивали надлежащее замедление с максимальной скорости в 200 км/ч.
Сказать, что Datsun 240 Z удался — значит не сказать ничего. Car and Driver написал, что «за свою цену — это настоящий бриллиант», а Road & Track назвал модель «лучшим GT десятилетия». Действительно, не последнюю роль в этой буре восторгов сыграла цена (3526 долларов против 9000 минимум за Porshe 911), однако здесь мы видим тот редкий случай, когда «дешево» и «хорошо» — не антонимы.
На рубеже 70-х в Детройте не задумывались о том, что от трона до эшафота — один шаг. Большая тройка сквозь пальцы смотрела на демпинг, а о таможенных рогатках и не помышляла. Потребитель же, разобравшись, что к чему, набросился на заокеанский суперавтомобиль за полцены, как на горячие пончики. Европейцев, для которых в 1972 г. подготовили несколько перелицованную модификацию, тоже не пришлось долго уговаривать. Правда, американского успеха здесь не было, да и быть не могло — в Старом Свете к защите собственного рынка от пронырливых азиатов относятся весьма серьезно.
Итак, Nissan в лице «Прекрасной леди» сумел-таки опровергнуть скептиков, считавших, что японцам век прозябать на дешевом ширпотребе. Увы, но в определенном смысле победа стала пирровой. Не то чтобы фирма отказалась от спортивных автомобилей, просто общеизвестные энергетические потрясения заставили компанию основное внимание перенести на экономичные модели. И принципиально новый 300 ZX Fairlady 1984 г. с V-образной наддувной «шестеркой» в 2960 см3 мощностью 228 л. с., отличной динамикой (7 с «до сотни», 240 км/ч) и агрессивным дизайном оказался на рынке не яркой индивидуальностью, а одним из многих в длинном модельном ряду. Да и цену в 26000 долларов уже никак нельзя считать божеской. То же самое можно сказать и о следующем «трехсотом»: V6, 2960 см3, 283 л. с., 6,0 с., 250 км/ч, вполне приличный для 1988 г. дизайн — и вялый интерес. Как следствие — снятие последней Fairlady с производства в 1997 г.
Так что же, звезда первой японской машины, безоговорочно признанной классической, закатилась? Вряд ли, средства, вложенные в разработку лемановского R 390 должны работать не только на гонки. Да и интерес к большим GT снова вырос. Так что появление у престарелой «леди» наследницы, по-моему, лишь вопрос времени.
Владимир Матвейчук
иллюстрации NISSAN
© "АВТОМОБИЛИ"
url статьи
Ответить с цитированием
Кстати в Киеве есть одна такая! Хочу посмотреть на нее...
Сообщение от ДНИ
