ГБО - Газо-Балонное Оборудование

Деление ГБО на поколения

Среди сервисов которые устанавливают газобаллонное оборудование существует классификация (или ,разделение) газобаллоного оборудования по поколениям. Сделано это было для удобства общения между Автосервисами и для разделения между собой разного типа (по принципу работы и конструкции). Ни в одном официальном издании нет четкого разграничения, разделения на поколения , то между установщиками существуют разграничения к какому поколению отнести ту или иную систему.

Первое поколение Газобаллонного оборудования (ГБО 1)

Газобаллонное оборудование первого поколения это оборудование с раздельным редуктором и испарителем газа. Это конструкция газового редуктора была вывезена после войны из Германии и поставлена в производство на завод РЗАА в г.Рязань. Закончили их выпускать лет 10 назад. Причем эти редукторы до сих пор работают на автомобилях в провинции России (Мордовии, Хакасии и т.д.). Простота , надежность, продолжительность их работы вызывает уважение. На ряду с вышеуказанным редуктором, РЗАА освоил выпуск редуктора совмещенного с испарителем. За основу была взята схема голландской фирмы ( Vialle и Poliavto). Чуть раньше Новогрудский завод газовой аппаратуры начал выпуск своего совмещенного редуктора , взяв за основу итальянский редуктор Bedini.

Второе поколение газобаллонного оборудования (ГБО 2)

Различие между вторым и третьим поколением газобаллонного оборудования состоит в способе дозирования подачи газа в двигатель автомобиля. В газобаллонном оборудовании второго поколения регулирование подачи газа в смеситель осуществляется вручную, с помощью так называемого, дозатора который представляет собой обычный патрубок с изменяющимся проходным сечением при ввинчивании или вывинчивании обычного винта , вставленного поперек патрубка. В дозаторе выбирается некое среднее положение винта, при котором мотор стабильно работает на газе. Это положение винта при эксплуатации автомобиля остается практически неизменным (иногда корректируется при засорении воздушного фильтра.

Третье поколение газобаллонного оборудования(ГБО 3)

В оборудовании третьего поколения газобаллонного оборудования - ГБО 3 используется не ручной, а электронный дозатор осуществляет регулирование газа с помощью шагового электродвигателя. Управление дозатором осуществляет электронный блок, который, в свою очередь, использует в основном информацию, поступающую от лямбда-зонда. Газобаллонное оборудование этого поколения настраивается с помощью ПК.

Четвертое поколение газобаллонного оборудования (ГБО 4)

Проще всего отличить оборудование газобаллонного оборудования четвертого поколения - ГБО 4. В данном случае между Автосервисами отсутствуют разночтения в классификации. В системах газобаллонного оборудования четвертого поколения - ГБО 4 газ из редуктора поступает к газовым форсункам, представляющим собой электромагнитные клапаны, работающие по такому же принципу, как и бензиновые форсунки. Форсунки подают газ через тарированные жиклеры в район расположения впускных клапанов двигателя автомобиля. Управление работой газовых форсунок ГБО 4 осуществляет блок управления (мозги), аналогичный штатному контроллеру автомобиля. "Газовый" блок в своей работе использует сигналы бензиновых форсунок и при помощи собственного программного обеспечения пересчитывает параметры дозирования под использование газового топлива. Настройка оборудования 4-го поколения осуществляется только с использованием ПК и своего собственного программного обеспечения (т.е. нельзя отрегулировать, допустим, систему BRC программой для системы Lovato). Системы газобаллонного оборудования 4 поколения не возможно установить на автомобиль с системой прямого впрыска бензина непосредственно в цилиндр автомобиля (например, Mitsubishi GDI (Gasoline Direct Injection)).

Пятое поколение газобаллонного оборудования (ГБО 5)

Сейчас уже существует система LPI, разработанная в Италии , где газ впрыскивается не в газообразном, а сжиженном виде непосредственно в цилиндр автомобиля. То есть. эту систему уже можно устанавливать на двигатели GDI. И ее уже называют 5-м поколением газового оборудования - ГБО 5. LPI работает только с насосом высокого давления, который находится внутри баллона. К сожалению, качество Российского газа губительно сказывается на работе этого насоса. Некоторые установщики ошибочно относят к пятому поколению оборудование 4-го поколения , работающего с системой OBD автомобиля. В этом оборудовании вмешательство установщика ГБО в регулировку почти не требуется.

Источник: http://www.gbo-auto.ru/

Теперь болие детально о каждом поколении (источник: http://eps21.ru/gbo.shtmlhttp://eps21.ru/):

ГБО 1 поколения

Предназначено для использования в карбюраторных и инжекторных автомобилях без катализатора.

Различают 2 вида оборудования 1 поколения:
• Вакуумное - для карбюраторных автомобилей без катализатора.
• Электронное - для карбюраторных и инжекторных а/м без катализатора.

Принципиальное различие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры:
в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана к которой подаётся разрежение от впускного коллектора:
• двигатель работает - есть вакуум - редуктор открыт;
• двигатель заглушен - вакуума нет - редуктор закрыт.

В электронном редукторе эту функцию выполняет электромагнитный клапан управляемый от "электронного блока безопасности" который при работающем двигателе открывает его, обеспечивая подачу газа из 1 ступени редуктора во 2-ю. При прекращении работы двигателя, электронный блок безопасности перекрывает подачу газа.

Многие электронные редукторы, в отличии от вакуумных, имеют двойную регулировку "холостого хода" - динамическую и статическую, что позволяет точнее отрегулировать и более стабильно удерживать холостой ход.
Для инжектроных а/м применяют защитный клапан обратного хлопка.


Схематично (см. рис.) пропан-бутановая смесь в жидкой фазе поступает из баллона к двигателю последовательно проходя через газовый электромагнитный клапан (ЭМК), в редуктор, где переходит в газовую фазу благодаря нагреванию за счет охлаждающей системы двигателя и затем, после редуктора уже в виде газа поступает в миксер.

http://eps21.ru/Grafika/gbo.gif

1 - Баллон

Баллон выполнен из листовой термообработанной стали толщиной 3-4 мм, для обеспечения безопасности даже в случае аварий.
Традиционная форма баллона - цилиндрическая с выпуклыми торцами. В настоящее время выпускаются баллоны различных размеров, соответствующие объему двигателя.
Баллон тороидальной формы специально разработан для крепления в месте хранения запасного колеса. Этот тип баллона, выпускается различных размеров и позволяет иметь максимальный полезный объем газа при минимальных размерах.
Установка тороидальных баллонов предпочтительна, когда необходимо максимально использовать полезный объем автомобиля. особенно в кузовах типа “универсал”.
Особое внимание нужно обратить на то, что баллон не должен быть заполнен на 100%.
Мультиклапан ( см. следующий раздел) обеспечивает это благодаря конструкции поплавка и соответствующей запорной системе. 80% предел заполнения баллона является хорошим условием безопасности. Фактически, необходимо нагреть баллон до 80 град.С, чтобы жидкость заполнила весь объем. Такие температурные условия возможны ТОЛЬКО в случае пожара и НИКОГДА в нормальных условиях эксплуатации.

2 - Мультиклапан

Мультиклапан, расположенный в баллоне, состоит из комплекса механизмов, выполняющих следующие функции:
- Заполнение в процессе заправки.
- Ограничение объема заправки. Максимально допустимый объем заполнения составляет 80% общего объема баллона.
- Определение уровня газа.
- Подача газа.
- Перекрытие подачи газа. Мультиклапан имеет два крана для перекрытия заправочных и расходных трубопроводов. Эти краны обычно открыты, но они могут быть закрыты во время заправочных операций, после аварий и т. д....
Если мультиклапан установлен в труднодоступном месте, то необходимо установить дистанционное управление для легкого закрытия расходной трубки.

3 - Блок вентиляции

Блок вентиляции - важный элемент с точки зрения безопасности. Он позволяет избежать возможного накопления газа в результате каких-либо непредвиденных обстоятельств. Блок вентиляции может изготавливаться из различных материалов (пластмасса, алюминий). Он имеет отверстие в центре для крепления на баллоне и резиновое кольцо для герметизации разъема. Съемная крышка обеспечивает легкий доступ к мультиклапану. Блок вентиляции имеет две трубки для вывода газа в забортное пространство с помощью гофрированных шлангов, как показано на рисунке. Два шланга крепятся с помощью хомутов, обеспечивая таким образом циркуляцию воздуха внутри блока. Трубопровод, подающий газ к редуктору, проходит внутри одного из этих шлангов, а внутри другого проходит трубопровод от заправочного устройства. Крышка блока выполнена из прозрачного материала для легкого считывания показаний уровня газа в баллоне. Циркуляция воздуха в блоке обеспечивается движением автомобиля.

4 - Трубопровод высокого давления

Этот трубопровод выполнен из отожженной меди и позволяет выдерживать давление 45 бар. Он может быть легко смонтирован обычным инструментом. Баллон связан с мультиклапаном и редуктором посредством именно этого трубопровода. Трубопровод соединяется с различными устройствами с помощью специальных штуцеров. Трубопровод должен быть закреплен на днище автомобиля, далеко от выхлопной трубы и подвески автомобиля, через равные интервалы с помощью самоконтрящихся винтов. В месте крепления должны быть эластичные прокладки для гашения вибрации.

5 - Газовый электромагнитный клапан

Это устройство предназначено для автоматического перекрытия подачи сжиженного газа от баллона к двигателю. Оно имеет электромагнит (12v), выходные и выходные штуцера и фильтр для фильтрации посторонних частиц. Газовый клапан закрыт, когда на него не подано напряжение. Когда электрическая цепь замкнута клапан открывается и открывает подачу газа. В процессе установки рекомендуется обратить внимание на стрелки, имеющиеся на поверхности клапана, которые указывают направление потока газа - то есть от баллона к двигателю. Клапан оснащен крепежом для фиксации клапана в вертикальном положении, обычно на стенке двигательного отсека.

6 - Бензиновый электромагнитный клапан

Это устройство блокирует подачу бензина когда автомобиль работает на газе. Клапан состоит из электромагнитной катушки и двух ниппелей (входного и выходного). Клапан включается вручную или автоматически при электронной инсталляции. Бензиновый клапан закрыт, когда электричество не подано на него и открывается при включении. Он устанавливается в двигательном отсеке между бензонасосом и карбюратором. На корпусе клапана имеются стрелки, указывающие направление потока бензина. Клапан должен быть закреплен вертикально, на расстоянии от "опасных" частей двигателя. Место установки должно обеспечивать удобный доступ к клапану. Этот клапан устанавливается только на карбюраторных машинах.

7 - Редуктор

Редуктор - важнейший компонент ГБО. Он обеспечивает теплообмен для испарения газа и редукцию давления до значений, близких к атмосферному для подачи к двигателю. Редукторы выпускаются в различных исполнениях:
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ для автомобилей с карбюраторами;
ЭЛЕКТРОННЫЙ для инжекторных машин;
ТУРБО для машин с турбонаддувом.

8 - Миксер

Миксер снабжает двигатель необходимым количеством газа в смеси с воздухом . Это может быть реализовано различными способами. или используя диффузор карбюратора, или созданием диффузора в конструкции самого миксера. Конструкция миксера приспособлена только для определенной марки машины.

ГБО 2 поколения

Предназначено для использования в инжекторных автомобилях с каталитическими нейтрализаторами (катализаторами).

Состоит из электронного оборудования 1-го поколения и электро-механической системы контроля подачи и регулировки потока газа, предназначенной для достижения точного состава топливно-воздушной смеси, которая необходима для правильной работы нейтрализатора (система "Лямбда-Контроля") .
Для поддержания правильного состава газо-воздушной смеси, Лямбда-контроллеры используют сигнал от штатного Лямбда-зонда автомобиля, а так же сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воздушной смеси на переходных режимах работы двигателя.

Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы Лямбда-контроля, с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2.


Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2.
В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение.



ГБО 3 поколения

Предназначено для использования в а/м с экологическими требованиями не выше Евро 2. Системы 3 поколения принципиально отличаются от систем 1 и 2 поколения и называются системами параллельного впрыска газа.

Газ в таких системах подаётся во впускной коллектор в непосредственной близости к впускному клапану каждого цилиндра. Между редуктором, который подаёт избыточное давление и штуцерами-клапанами установленными во впускном коллекторе, находится электронно-механический шаговый дозатор - распределитель, который обеспечивает правильную дозировку потока газа во впускной коллектор.
Управление переключением режимов и поддержанием правильной подачи газо-воздушной смеси занимается электронный блок управления, на который поступают необходимые сигналы со штатных датчиков двигателя (TPS, Лямбда-зонд, MAP, RPM).

Системы 3 поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в "параллельном" режиме, т. е. создают собственные топливные карты.
Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора - распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 3 поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4 поколения практически исчез.

Схема ГБО третьего поколения для карбюраторного автомобиля.

http://eps21.ru/Grafika/car_gbo_3.gif

1 - баллон
2 - мультиклапан
3 - газовая магистраль высокого давления
4 - выносное заправочное устройство
5 - газовый клапан
6 - редуктор-испаритель
7 - дозатор
8 - смеситель воздуха и газа
9 - бензиновый клапан
10 - переключатель видов топлива

Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) под давлением поступает из баллона (1) в газовую магистраль высокого давления (3). Расход газа из баллона происходит посредством мультиклапана (2), через который также осуществляется заправка с помощью выносного заправочного устройства (4).

По магистрали газ в жидкой фазе попадает в газовый клапан-фильтр (5), который очищает газ от взвесей и смолистых отложений и перекрывает подачу газа при выключении зажигания или при переходе на бензин.

Далее очищенный газ по трубопроводу поступает в редуктор-испаритель (6), где давление газа понижается с шестнадцати атмосфер до одной. Интенсивно испаряясь, газ охлаждает редуктор, поэтому последний присоединяется к системе водяного охлаждения двигателя. Циркуляция тосола позволяет избежать обмерзания редуктора и его мембран.

Под действием разряжения, создаваемого во впускном коллекторе работающего двигателя, газ из редуктора по шлангу низкого давления через дозатор (7) поступает в смеситель (8), установленный между воздушным фильтром и дросcельными заслонками карбюратора. Иногда вместо установки смесителя производится непосредственная врезка газовых штуцеров в карбюратор.

Управление режимами работы (на газе или на бензине) осуществляется с помощью переключателя видов топлива (10), установленного на панели приборов.
При выборе позиции "ГАЗ" переключатель открывает электромагнитный газовый клапан (5) и отключает электромагнитный бензиновый клапан (9). И, наоборот, при переходе с газа на бензин, переключатель закрывает газовый клапан и открывает бензиновый. С помощью светодиодов переключатель позволяет контролировать, какое топливо используется в данный момент.
Переключатель может быть оснащен указателем уровня топлива в баллоне (для этого мультиклапан должен быть оснащен сенсором уровня топлива).


Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.
Системы газобаллонного оборудования четвертого поколения отличаются тем, что газ подается непосредственно во впускной коллектор через специальные газовые форсунки. Они управляются собственным электронным блоком управления, который синхронизирует свою работу со штатным контроллером и одновременно выполняет функции эмулятора.

ГБО 4 поколения

Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, а так же системами бортовой диагностики OBD II и EOBD.
Системы 4 поколения называют "Фазированный распределённый впрыск". Они используют вычислительные мощности и топливные карты заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте.

4 поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м.

Важным плюсом систем 3 и 4 поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое, по окончании газа или при невозможности использования газа на некоторых мощностных режимах. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

Система IGS (injector gas system) для инжекторных автомобилей с катализатором (4-е поколение ГБО)

http://eps21.ru/Grafika/car_gbo_4.gif

1 - Заправочное устройство
2 - Мультиклапан
3 - Баллон
4 - Электроклапан
5 - Редуктор
6 - Газовые штуцеры
7 - Форсунки
8 - ЭБУ
9 - Переключатель “Газ / Бензин”

2 - Мультиклапан

Мультиклапан, расположенный в баллоне, состоит из комплекса механизмов, выполняющих следующие функции:
- Заполнение в процессе заправки.
- Ограничение объема заправки. Максимально допустимый объем заполнения составляет 80% общего объема баллона.
- Определение уровня газа.
- Подача газа.
- Перекрытие подачи газа. Мультиклапан имеет два крана для перекрытия заправочных и расходных трубопроводов. Эти краны обычно открыты, но они могут быть закрыты во время заправочных операций, после аварий и т. д....
Если мультиклапан установлен в труднодоступном месте, то необходимо установить дистанционное управление для легкого закрытия расходной трубки.

3 - Баллон

Баллон выполнен из листовой термообработанной стали толщиной 3-4 мм, для обеспечения безопасности даже в случае аварий.
Традиционная форма баллона - цилиндрическая с выпуклыми торцами. В настоящее время выпускаются баллоны различных размеров, соответствующие объему двигателя.
Баллон тороидальной формы специально разработан для крепления в месте хранения запасного колеса. Этот тип баллона, выпускается различных размеров и позволяет иметь максимальный полезный объем газа при минимальных размерах.
Установка тороидальных баллонов предпочтительна, когда необходимо максимально использовать полезный объем автомобиля. особенно в кузовах типа “универсал”.
Особое внимание нужно обратить на то, что баллон не должен быть заполнен на 100%.
Мультиклапан (см. пред. раздел) обеспечивает это благодаря конструкции поплавка и соответствующей запорной системе. 80% предел заполнения баллона является хорошим условием безопасности. Фактически, необходимо нагреть баллон до 80 град.С, чтобы жидкость заполнила весь объем. Такие температурные условия возможны ТОЛЬКО в случае пожара и НИКОГДА в нормальных условиях эксплуатации.

4 - Клапан LPG

Устройство, которое устанавливается между баллоном и редуктором. Этот клапан открывает подачу газа на редуктор; обычно он находится в закрытом положении.

5 - Редуктор

В редукторе-испарителе сжиженный газ переходит из жидкого состояния в газообразное. Жидкость, поступающая из системы охлаждения двигателя, подогревает редуктор, при этом происходит полный переход из жидкого в газообразное состояние. В зависимости от мощности двигателя, устанавливается редуктор соответствующего типа.

7 - Форсунки

Блок форсунок - электромеханическое устройство с калиброванными отверстиями, при изменении времени открытия, изменяется количество топлива, поступающего в двигатель при постоянном давлении газа на выходе из редуктора.

8 - Блок управления

Управляет электромеханиическими газовыми форсунками на основе информации полученной от штатного блока управления двигателем. Устанавливается в разрыве между штатным блоком управления и бензиновыми форсунками, отключает подачу импульса для бензиновых форсунок, принимает временной импульс от блока управления двигателем, корректирует длительность импульса и передает его на газовые форсунки. Блок управления двигателем сам управляет подачей газового топлива через блок управления системы ALFA.

9 - Переключатель топлива

Электронное устройство предназначенное для переключения между двумя видами топлива, при остановке двигателя автоматически отключают подачу газового топлива. Поставляется в различном исполнении, устанавливается в салоне втомобиля, в согласованном с заказчиком месте.



ГБО 5 поколения

Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, Евро-4 а так же системами бортовой диагностики OBD II, OBD III и EOBD.
Системы 5 поколения называют: "LPI - Liquid Petroleumgas Injection" или "Жидкий фазированный распределённый впрыск".
В отличии от систем 4 поколения, в системах 5 поколения газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится "газонасос", который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон.

Системы 5 поколения используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 5 поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м.

Важным плюсом систем 3.4 и 5 поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое.

К преимуществу систем 5 поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в России.

Хорошо ли кормить машину газом?

Переводим «коня» на другой корм: газ экономичней, чем бензин, но газовых заправок пока не хватает.
На фоне галопирующих цен на бензин и дизельное топливо, многие водители принимают решение установить на свой автомобиль газовое оборудование. И неудивительно, ведь платить, например, за пропан-бутан нужно почти в два раза меньше, чем за традиционные виды топлива. Однако перед тем, как окончательно решиться перейти на газ, не помешает взвесить все аргументы «за» и «против».

Сразу оговоримся: после установки ГБО необходимо заменить техпаспорт. В МРЭО требуется предоставить свидетельство о переоборудовании и акт выполненных работ. Эти документы выдает станция, установившая ГБО. Замена техпаспорта обойдется в 500 грн.

Чем хорошо ГБО

1. Установка ГБО (газобаллонного оборудования) на бензиновые авто не требует какой-либо кардинальной переделки двигателя или топливной системы. Газовый агрегат — это допоборудование. После его установки можно использовать как газ, так и бензин.
2. В автомобиле появляется дополнительный топливный бак. Заправив полный бак бензина и 40-90 (в зависимости от размеров баллона) литров газа, можно съездить, например, из Киева в Одессу и обратно, не посещая заправки.
3. Газ меньше загрязняет масло в двигателе. Благодаря этому улучшается и смазка трущихся поверхностей, поскольку масло дольше сохраняет свои свойства. Смесь пропана с воздухом уменьшает образование нагара на рабочих поверхностях поршней и на головке блока цилиндров. Дольше служат свечи, катализатор и лямбда-зонд. Обладая более высоким октановым числом, по сравнению даже с высокооктановым бензином, газ не вызывает детонацию двигателя.
4. Газ экономичнее бензина (см. расчеты ниже)

Чем плохо ГБО

1. Газовый баллон утяжелит машину примерно на 25 кг: авто будет медленней разгоняться. (спорный аргумент)
2. Для того чтобы вовремя обнаружить утечку газа, в него добавляют одоранты — вещества с неприятным запахом. Таксисты, работающие на машинах с ГБО, отмечают, что клиенты часто жалуются на появление запаха в салоне.
3. В связи с этим, нужно чаще менять воздушные фильтры и обращаться на сервисные станции для устранения утечки. Загрязненный воздушный фильтр также влияет на повышение расхода газа. Через каждые 30 000 км пробега нужно очищать от механических примесей фильтр тонкой очистки газа. А через 1500-2000 км, необходимо сливать маслянистый конденсат из газового редуктора.
В связи с тем, что продукты сгорания газа обладают высокой температурой и не охлаждают клапана, как это делают пары бензина, может наблюдаться прогорание клапанов. Чтобы избежать этого, нужно делать специальную регулировку зазоров клапанов.
4. Пока еще не очень развита сеть газовых заправок в Киеве и располагаются они в основном на окраинах.

Цена вопроса

Считаем экономию

Чтобы понять, сколько удастся сэкономить на топливе, рассмотрим такой вариант. Допустим, наш автомобиль заправляется бензином марки 95 (6,57 грн за литр), расходует 10 л на 100 км и дневной пробег составляет 50 км.

Итого через 30 дней при ежедневном пробеге наши расходы на бензин составят 985 грн 50 коп. Несложно подсчитать, что за год эта цифра вырастет до 11 990 грн 25 коп.

Теперь заправим пропан-бутан (метан используется на тяжелых грузовиках и автобусах). Здесь нужно учесть, что если ГБО монтируется на карбюраторный автомобиль, расход газа увеличится примерно на 20%, по сравнению с бензином. На инжекторных авто (полный инжектор) он может увеличиться всего на несколько процентов.

При цене пропана 3,80 грн за литр мы получим следующие цифры:
газовый карбюратор (при расходе 12 л на 100 км) – за месяц мы потратим на топливо 684 грн (8322 грн в год);
газовый инжектор (расход 10,2 л на 100 км) – 581,40 грн в месяц (7073,7 грн в год).

Таким образом, годовая экономия на газе составит 3668-4952 грн. Нужно отметить, что это все же примерные цифры, поскольку по инструкции рекомендуется запускать автомобиль на бензине и затем переходить на газ, а также периодически ездить на бензине во избежание поломок некоторых узлов. То есть небольшой расход бензина будет даже при полном переходе на газ.

Сколько стоит установка
Установка ГБО на карбюраторный или инжекторный легковой автомобиль (украинского, российского производства) обойдется, с учетом работ по установке, в 1750-3000 грн. Цена меняется в зависимости от марки автомобиля, типа его топливной системы, типа устанавливаемого баллона (торроидальный или цилиндрический) и его объема. Примерно столько же будет стоить оснащение авто системой второго или третьего поколения.

Установка газового инжектора 4-го поколения, обойдется дороже. Здесь учитывается количество цилиндров двигателя, объем двигателя, объем баллонов. Цены колеблются в пределах 4400-9500 грн. (для 4-х цилиндровых двигателей). Для 6-8 цилиндровых – 7750-12500 грн. Устанавливается ГБО польского, белорусского, итальянского, голландского производства. Наиболее распространено, пожалуй, итальянское оборудование таких марок как Landi Renzo, Lovato, Stefanelli, Longas.

ГБО окупается примерно за 9-45 тыс. км пробега. То есть за 10 лет можно накопить на новый Daewoo-Lanos. Этому основному преимуществу газовой установки противостоят такие факторы как потеря места в багажнике, добавление небольших хлопот по обслуживанию и эксплуатации. Что перевесит, решать потребителю. Однако, учитывая все преимущества, переход на газ вырисовывается заманчивой альтернативой бензину и дизельному топливу.

Три газовых мифа

Миф 1. При работе на газе двигатель изнашивается быстрее
Правда. Во-первых, октановое число пропан-бутановой смеси — выше или равно 100, и детонационные повреждения двигателя (даже рассчитанного на «девяносто восьмой» бензин) исключаются. Во-вторых, газ, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и цилиндропоршневая группа изнашивается меньше. В-третьих, скорость горения газово-воздушной смеси ниже, чем бензиновой, поэтому ударные нагрузки на поршни, шатуны, коленвал и т.д. меньше, что вызывает увеличение общего ресурса двигателя. Правда, более низкая скорость горения имеет и свои «минусы»: при неправильно отрегулированном угле опережения зажигания (зажигание слишком позднее) возможен перегрев выпускных клапанов, приводящий к их «прогару».


Миф 2. При езде на газе мощность двигателя падает
Правда. Это справедливо только лишь для ГБО 1-го поколения (система «газовый карбюратор»). При использовании оборудования 4-го поколения (распределенный впрыск) мощностные показатели двигателя остаются такими же, как и при работе на бензине. Некоторые специалисты утверждают, что возможно падение мощности до 5%. Даже если это так, то одна изношенная «подтраивающая» (не всегда работающая) свеча — минус десять процентов, однако очень немногие это замечают.

Миф 3. При длительном использовании газовой системы бензиновая топливная аппаратура выходит из строя
Правда. Если не соблюдать предписания по эксплуатации либо доверить установку профанам – то действительно выходит. Если же следовать инструкции и никогда не допускать езды на газе с пустым бензобаком, производить холодный пуск, как и предписано, на бензине и лишь потом переключаться на газ, если «грамотей»-установщик не отключит бензонасос в системе с электрическими форсунками и т.д. – никаких проблем не возникнет.

Опубликовано на сайте: 14.08.08
Автор: Олег Мамчиц
Источник: www.segodnya.ua

Источник http://www.opel-club.com.ua/

Там же есть дополнительна информация на темы:

- Пять причин не переводить авто на газ
- Подскажите: ставить ГБО на мою машину или нет!
- Регистрация ГБО - обсуждение на Форуме.
- Перерегистрация автотранспортного средства (Т/С ) переоборудованного для работы на газе в ГАИ список документов
- Небензиновые авто: дизель окупается дольше, установка газа-потеря гарантии (опубликовано тоже в "Сегодня").
- Дизель VS ГБО 4 поколения, новые авто малолитражки
- Будьте внимательнее! Вчера чуть не взорвался

Разница между пропаном и метаном

Существуют два типа газового топлива - пропан и метан. Пропан - это сжиженный нефтяной газ (транспортируется под давлением 10-15 атмосфер). Метан - это природный газ (в машине под давлением 200-250 атмосфер). Из за такой разницы давления этим двум топливам требуются разные баллоны. Для пропана достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм, а для метана баллоны нужны гораздо толще. Это накладывает ограничение на использование метана в легковых автомобилях. Для метана требуются прочные баллоны. способные выдержать такое давление. Чтобы облегчить массу баллонов их делают металлопластиковыми. Теперь о запасе хода. В стандартный (50-ти литровый) пропановый баллон входит 40 литров сжиженного газ, расход пропана чуть (максимум на 10%) выше расхода бензина. Метан измеряется на в литрах, а в кубометрах. Кроме того у метановых установок гораздо более высокие требования к безопасности. Исходя их этого чаще всего на легковые автомобиля ставит пропановое оборудование.

Зачем надо баке иметь все же бензин?

Дело в том, что заводиться после длительной стоянки (когда температура охлаждающей жидкости в двигателе стала ниже 0 градусов - если это происходит в холодное время года) не рекомендуют на газе. Почему? В газовом редукторе или испарителе находятся две или три мембраны или перепонки (в зависимости от конструкции и фирмы-производителя редуктора). Самая главная из них-это средняя мембрана, которая отвечает за подачу газообразного топлива в карбюратор. Она сделана из очень тонкого материала (резины-не резины) и обладает очень высокой парусностью. В холодное время года она охлаждается и если ее не прогреть, а заставить сразу работать холодной, то она может потрескаться и перестанет выполнять свои основные функции. И прийдется покупать ремкомплект или изготавливать его у Кулибиных... Поэтому не надо чрезмерно увлекаться экономией бензина и прогревать двигатель, особенно в холодное время года, очень нужно на бензине.

Принятые термины и определения

ВЗУ

ВЗУ - это Выносное Заправочное Устройство. Это типа разъема, через который газ заправляется на заправке в Ваш баллон. Как правило ВЗУ ставиться снаружи машины под бампером со стороны, противоположной выхлопной трубе. Кроме того ВЗУ может быть составной частью мультиклапана, или быть установлено внутри багажника. У иномарок практикуется врезание ВЗУ в задний бампер.

ГК

ГК - это газовый клапан. Служит для перекрытия подачи газа в двигатель. Представляет собой соленоид, часть совмещен с фильтрующим элементом. Устанавливается в капоте автомашины.

БК

БК - это бензиновый клапан служит для перекрытия подачи бензина при езде на газе. Ставиться, как правило на карбюраторных автомобилях максимально близко к карбюратору. На инжекторных автомобилях роль БК выполняют реле, которые отключают бензонасос или отключают питание от форсунок впрыска двигателя.

редуктор

Редуктор - это обязательная составная часть ГБО. Дело в том, что газ на заправке заправляется в баллон под давлением в 10-15 атмосфер. Кроме того газ в баллоне находиться не парообразном виде, а в сжиженном, то есть в виде жидкости. Так вот эта жидкость под давлением поступает в редуктор (через ГК). В редукторе давление понижается с 10-15 атмосфер до атмосферного. Это очень простое и примитивное объяснение. В каждой конкретной системе есть свои тонкости.

испаритель

Как правило испаритель совмещен с редуктором в одном корпусе. Проблема в том, что когда в редукторе идет понижение давления с 10-15 атмосфер до атмосферного давления, выделяется много холода (есть такая наука - физика, вот там и ищите объяснение, а сейчас верьте на слово). Для того чтобы редуктор не обмерз его подогревают тосолом системы охлаждения двигателя.

смеситель

Смеситель (он же распылитель) - это устройство которое смешивает газ поступающий от редуктора с воздушным потоком впускного коллектора. Смеситель может ставиться до дроссельной заслонки и после нее. Смесители бывают различного вида. Самый простейший смеситель - это простая трубка и одним или множеством отверстий. Так же бывает "фирменные" смесители для различных видов двигателей.

"конденсат"

Конденсат - это добавка к газовому топливу. Сам по себе пропан-бутан не имеет запаха. Для того чтобы сразу были видны утечки в газ добавляется хитрая вонючая гадость с умным названием "МЕТИЛМЕРКАПТАН". Так вот эта штука и придает газу его неповторимый аромат. Кроме того, что эта гадость пахнет она еще и не испарятся. Она представляет собой маслянистую жидкость которая имеет свойство накапливаться в некоторых редукторах и ее надо периодически удалять от туда.

"отсечка"

Отсечка - это свойство мультиклапана ограничивать количество заправляемого в баллон газа. Дело в том, что газ в баллоне имеет свойство расширяться при повышении температуры. И для того, чтобы баллон не "расперло" обязательно наличие в баллоне свободного места. Как правило это "свободное место" должно быть 20% от емкости баллона. Вот отсечка как раз и ограничивает количество заправленного газа чтобы оставалось это "свободное место". Как бы Вам не хотелось использовать ПОЛНОСТЬЮ емкость Вашего баллона, не стоит отключать эту отсечку!


Куда лучше ставить ВЗУ

По ГОСТу на газовые установки ВЗУ надо ставить строго под бампером и с противоположной стороны от выхлопной трубы. Но жизнь сложная штука и не всегда получается жить по всем правилам. На сегодня известно три вида креплений ВЗУ:

Первый - это наружный, или под бампером или врезанный сразу в бампер (импортные ВЗУ предназначены именно для этого). К этому же типу можно отнести вариант крепления ВЗУ рядом с бензиновой заправочной горловиной (под одной крышкой). Так же иногда ВЗУ крепят на фаркоп. К недостаткам этого типа крепления можно отнести тот факт, что ВЗУ подвержено воздействию грязи и воды и на заправке приходится пачкаться, кроме того в газ может попасть грязь с ВЗУ, да и само ВЗУ повержено коррозии. Плюсом данного крепления является то, что в багажник не попадают остатки газа, которые выбрасываются из заправочного пистолета в момент его отсоединения.

Второй способ - это крепление ВЗУ внутри багажника. Бывают даже мультиклапаны с встроенным ВЗУ (это плохо). ВЗУ можно закрепить внутри багажника где-нибудь сбоку, чтобы ВЗУ не мешало нормальной эксплуатации багажника. Плюсом этого способа является то, что ВЗУ всегда сухое, чистое и не подвержено коррозии. Минусы в том, что это не соответствует ГОСТу и основной минус - при отсоединении заправочного пистолета остатки газа попадают в багажник, из-за этого появляется запах газа в салоне. Если смириться с этим фактом, что можно признать этот способ более приемлемым чем первый.

И наконец тритий способ - это способ сочетает в себе все плюсы предыдущих и лишен всех их минусов. Смысл этого способа в том, что ВЗУ находится на конце гибкого шланга длиной примерно 1-1,5 метра. Другой конец этого шланга закреплен на мультиклапане. При таком подключении ВЗУ всегда сухое и чисто (так как при езде оно находится в багажнике, и благодаря гибкости шланга можно положить этот шланг с ВЗУ так, что он не будет мешать эксплуатации багажника.), при отсоединении заправочного пистолета остатки газа не попадают в багажник (заправка происходит за пределами багажника). Все же у этого способа есть два небольших минуса - этот способ не соответствует ГОСТу (а оно Вам надо?), и второе - повышенный требования в шлангу. Давление в этом шланге может быть 15 атмосфер, так что нужен хороший шланг. Идеально подходит так называемый "кислородный" шланг от газовой сварки.

Проверка герметичности

Для проверки герметичности газовых соединений применяют метод обыливания. Готовиться мыльный раствор (идеально подходит Фейри) причем чем гуще, тем лучше. И этот раствор кисточкой или губкой наноситься на места соединений. В случае утечки мыльный раствор начинает пузыриться. Для беспроблемной эксплуатации и в целях профилактики рекомендуется обмыливать ВСЕ соединения раз в месяц, но можно и раз в полгода, а можно вообще не обмыливать, если нет запаха газа и вы уверены в надежности соединений. Но как бы вы не были в этом уверены, желательно все же хоть иногда потратить несколько минут - это ваша безопасность и возможно жизнь.

Лямбда-зонд

Это всесторонний вопрос, поэтому рассмотрим подробней. Итак, газ никак не влияет на долговечность лямбда-зонда (ЛЗ). В том смысле, что например этилированным бензином можно убить ЛЗ, а газом никак не получиться его убить - это первое. Второе - существую ГБО которые в своей работе используют показания ЛЗ, это правильные ГБО, лучше обратной связи еще ничего не придумали. И наконец третий момент - если Ваше ГБО не использует ЛЗ, но компьютер вашего впрыска (на инжекторных автомобилях) постоянно выдает ошибку о том, что ЛЗ работает не правильно. В этом случае надо использовать Эмулятор ЛЗ. Этот Эмулятор обманет ваш компьютер, и компьютер будет думать, что с ЛЗ все нормально. При езде на бензине Эмулятор надо отключать.

Момент зажигания

Момент зажигания на газе должен быть раньше, чем на бензине, а вот на сколько именно - это пока еще вопрос. Собственно вариантов только три: или не менять угол, или делать раньше на ТРИ градуса, или делать раньше на ПЯТЬ градусов. Делать еще раньше не надо, это тоже решенный вопрос. Можно конечно подойти к этому вопросу с научной точки зрения и рассуждать о скорости горения и прочих вещах, но лучше просто поверить Форуму и делать угол от 3 до 5 градусов раньше чем на бензине. НО именно РАНЬШЕ ЧЕМ НА БЕНЗИНЕ, а не 3-5 градусов от ВМТ!
На современных машинах (но не на всех) угол опережения выставляет умная автоматика.

Воздушный фильтр при езде на газе

Любое ГБО более чувствительно к чистоте воздушного фильтра (по сравнению с ездой на бензине). По этому рекомендуют менять воздушный фильтр чуть чаще, чем при езде на бензине. Ну допустим не раз в 15000 км, а раз в 10000-12000 км. Если расход газа Вашего автомобиля увеличился, то попробуйте посмотреть на воздушный фильтр. Если есть сомнения в его чистоте (например по полевым дорогам покатались) то лучше его сразу поменять.

Cвечи зажигания

Иногда распускаются слухи, что для газа нужны свечи, отличные от обычных, некоторые фирмы даже делают свечи с надписью LPG (типа для газа). Но опыт показывает, что для езду на газе необходимы обычные свечи. Но самое главное чтобы эти свечи были исправными, так как плохая свеча - это вероятность "обратного хлопка", последствия которого для инжекторного мотора могут быть весьма плачевными.

Документы

Какие документы необходимо иметь при эксплуатации автомобиля на ГБО:
1. Удостоверение на право эксплуатации автомобиля работающего на сжиженных углеводородных газах и находящихся на правах личной собственности.
2. Акт приемки и выдачи автомобиля владельцу после переоборудования для работы на сжиженных углеводородных газах.
3. На баллоне должен быть шильдик с выгравированной датой следующего переосвидетельствования или акт переаттестации.
4. международный сертификат на газ.оборудование в авто (За границей периодически требуют)

Как и где переоборудовать свой автомобиль

1. Поставить самому или в "гаражах" новое Новогрудское или б/у-шное импортное. Результат: Расход вырастет на 10%-20%, мощность упадёт на 10-15%, возможно будут проблемы с запуском, постоянно плывущим ХХ, но в принципе, результат будет достигнут. Полная стоимость: от 100 у.е.

2. Поставить на станции новое импортное, без подключения лямда-зонда. Результат: всё зависит от машины, расход может возрасти на 10%, мощность практически не изменится, основные проблемы ГБО старых поколений беспокоить не будут. Стоимость: от 250 у.е.

3. Поставить на станции новое импортное, максимально задействовав всю штатную электронику. Результат: мощность может даже возрасти, расход снизится или будет на уровне расхода бензина, двигатель будет работать тише, увереннее набирать обороты. Стоимость: от 650 у.е.

НЗГА и электроника

...Редуктор-испаритель новой ГБА также модифицирован, что стало результатом тщательных испытаний и объективных отзывов наших покупателей. Cнижены габаритные размеры и масса редуктора; значительно повышена его ремонтопригодность и эксплуатационные качества, что в большой мере обосновано отказом от использования разгрузочной мембраны и мембраны холостого хода, применением новых клапанов первой и второй ступени, упрощением конструкции механизма холостого хода и введением обратной пневматической связи между надмембранной полостью первой ступени и полостью второй ступени; в новом редукторе применяются пружины первой ступени с более пологой характеристикой, что обеспечивает лучшую стабильность регулировок; на входе редуктора установлен электромагнитный клапан, служащий для блокировки редуктора при неработающем двигателе и в режиме ПХХ. Такое решение позволяет использовать ЭБУ для управления редуктором, а также использовать редуктор для инжекторных автомобилей...
http://www.novogas.com/

Почему влетают на капиталку газированного авто ?

Все проще чем кажется Есть у народа привычка - выставлять угол опережения зажигания (УОЗ) на слух. На бензине работает прекрасно. Переходим на газ, ставим УОЗ на слух и ... попадаем на капремонт. Детонации на газу нет. Т.е. есть, но это уже не детонация, а обратные удары. Но наши соотечественники, верные заветам предков, упорно докручивают трамблер до таких углов.
Еще народ жжет клапана
http://www.auto.ru/wwwboards/microbus/0031/8415.shtml
Там и продолжение....

Мнение о заводке на газу при минусовых температурах

«Когда весной ставил ГБО в Новогрудке, установщик (инженер с завода) поведал, что последние западные системы (с собственным компьютером) сами управляют|выбирают чем питать двигатель, газом или бензином в тот, или иной момент времени. Так вот заводят они двигатель (на холодную) всегда на бензине, а при достижении нужной температуры сами переводят двигатель на газ. ИМХО, зачем казаться умнее их?
Первое время я тоже болел энтузиазмом: завестись на холодную в мороз. Она-то заводится, и удержать даже можно (чтобы не заглохла), но потом я одумался - а к чему весь этот геморой? Ради 5-10 литров бензина в месяц? Так потеряешь их потом на мембранах (дохнуть быстрей будут). Да и мне кажется, иногда и стоит напомнить машине, что изначально она бензиновой была.»
При заводке холодной машины на бензине, особенно при отрицательных температурах наружного воздуха мембраны дубовые, поэтому выйдут из строя гораздо скорее, чем если их прогревать теплым тосолом.

Как влияет состояние форсунок инжектора на работу двигателя на газу? и наоборот: как газ может отразиться на их состоянии?

Все дело в том, что при плохо работающих форсунках, двигатель на газе может работать лучше, чем на бензине, т.к. газ поступает в двигатель минуя форсунки! А вот газ на форсунки практически не влияет никак (опять таки потому, что он проходит не через форсунки), или через специальные газовые форсунки в установках 4 поколения.

ГБО и инжекторный мотор

Инжектор, это либо, по форсунке на циллиндр во впускном коллекторе (полный инжектор), либо 1 форсунка на все циллиндры (моновпрыск). Длительностью и порядком открытия форсунок управляет компьютер. Обычно, все форсунки запитаны одним "+", а "-" на каждую выдаёт компютер. При работе двигателя на газу общий "+" с форсунок снимается (через ручной переключатель, или компьютер ГБО): форсунки попросту не открываются (инжектор отключается), а газ в этот момент затягивается во впускной коллектор через смеситель (спецдевайс для смешения газа и воздуха), если газовая система эжекторная ($350-400), или через свои (газовые) форсунки во впускном коллекторе, если газовая система впрысковая ($1500-2000).
Т.о. делаем вывод, что а\м инжектор при работе на газу попросту отключается. Другое дело, когда инжекторная система оборудована датчиком MAF, и в случае "хлопка" (несанкционированное воспламенение скаливающего газа во впускном коллекторе из-за, к примеру, неисправности электропроводки, неправильно выставленных зазорах ГРМ и т.д., возможно повреждение|разрушение датчика MAF, и не помогают даже специально устанавливаемые хлопушки). Поэтому, если а\м упакован дорогим и навёрнутым инжектором с тучей датчиков, или, оборудован впускным пластиковым коллектором (который может также может разнести от хлопка), то рекомендуют к установке газовые установки последнего поколения (газовые инжекторы, те которые за $1500-2000), т.к. "хлопками" такие системы не болеют, потому как газовые форсунки расположены рядом с бензиновыми, и газ не скапливается во впускном коллекторе, а сразу затягивается в цилиндры. Поэтому газовые инжекторы, и по динамике езды не уступают простому бензину, и по расходам газа сопоставимы с бензином.

Выключение топлива холостого хода при торможении двигателем.

Все современные автомобили оборудованы системой выключения топлива холостого хода при торможении двигателем. Это дает не только экономию топлива, но и более качественное торможение, и меньшее загрязнение окружающей среды. Для автомобилей, работающих на газе, не используется эта возможность, хотя добавить ее очень просто для электронного редуктора. Для этого нужно всего одно дополнительное реле. Для автомобилей где принудительный холостой ход включается подачей напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2106 и его семейство) надо: катушку дополнительного реле подключить параллельно эл.клапану ХХ карбюратора, а нормально-замкнутый контакт дополнительного реле включить в разрыв между катушкой магистрального газового клапана и катушкой газового клапана на редукторе-испарителе. Для автомобилей, где принудительный холостой ход включается снятием напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2108 и его семейство) надо использовать в дополнительном реле нормально-разомкнутый контакт.

В Случае аварии

Вся опасность аварийной ситуации в газотопливном автомобиле проистекает от возможности разгерметизации газотопливной системы.
Поэтому при возникновении любой аварийной ситуации, в том числе - в случае возгорания газа необходимо:
- прекратить выхода газа из баллона (закрыть расходный вентиль);
- если двигатель работает - то выработать на повышенных оборотах газ из газовых магистралей;
- постараться предохранить баллон от разрушения или перегрева.

В остальном при пожаротушении следует применять те же средства и методы, что приняты для тушения пожара на автомобилях, работающих на бензине.

РЕГУЛИРОВКА ГБО НА КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ

Начинаем регулировку электронного редуктора.

На электронном редукторе испарителе (далее редуктор) есть две основные регулировки: давления во второй ступени (далее будем называть чувствительность – это ближе к истине) и количества газа проходящего через канал холостого хода.

Двигатель завести на бензине и прогреть до рабочей температуры, обороты холостого хода установить 950-1000 об/мин. Выключить подачу и выработать бензин. Исходное положение регулировок: дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа, если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то первая камера на максимум, вторую на минимум), винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 5 оборотов, винт чувствительности поставить в среднее положение.

Первая процедура – установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь в несколько шагов понемногу убирайте подсос и вращая винт холостого хода найти максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты. Понемногу заворачивайте винт чувствительности, если обороты меняются, то скорректируйте винтом холостого хода на максимум. Если не получается, то заверните винт чувствительности на 2 оборота и повторите сначала. В итоге винт чувствительности завернут почти до конца, двигатель работает на холостом ходу на максимуме - 1100-1200 об/мин). Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.

Вторая процедура – настройка чувствительности редуктора. Понемногу отворачиваем винт чувствительности до тех пор, пока это не станет влиять на обороты двигателя на холостом ходу, затем заворачиваем на 0.75-1.25 оборота назад. Пробуем резко «газануть» - двигатель должен хорошо откликаться на педаль «газа».

Третья процедура – настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше - меньше, что бы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то вышесказанное относилось к первой камере, вторую поставьте на 25-30% от первой. Если ваш редуктор имеет регулировку давления первой ступени, то заглушите двигатель, закройте расходную газовую магистраль, к полости первой ступени подключите манометр со шкалой на 1.5 кгс/см2,(подключается через контрольное отверстие заглушенное винтом), откройте расходную магистраль, заведите двигатель и на холостых оборотах выставьте давление первой ступени 0.38-0.42 кгс/см2. После этого повторите регулировку холостого хода и чувствительности редуктора. Эти работы являются газоопасными, и если вы не уверены в качестве подсоединения, то лучше обратиться в сервис.

Заключительная процедура. Проводиться так же, в несколько шагов. Пробуем резко нажать на привод «газа», затем заворачиваем винт чувствительности по 0,25 оборота до тех пор, пока не почувствуется провал в наборе оборотов. После этого отвернуть винт чувствительности на 0,5 оборота. Последнюю операцию лучше проводить не на слух, а на «трогание» автомобиля с места на малом «газу». После этого повторить процедуру настройки дозатора.

Начинаем регулировку вакуумного редуктора.

Вакуумные редукторы в свою очередь подразделяются на два вида: с раздельной регулировкой холостого хода и чувствительности, с объединенным регулятором холостой ход/чувствительность.

Настройка редуктора с раздельными регуляторами не отличается от настройки электронного редуктора. Настройка вакуумного редуктора с совмещенным регулятором проводится следующим образом.

Первая процедура – установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и, используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь понемногу убирайте подсос и, вращая винт настройки холостого хода, найдите максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты - 1000-1100 об/мин. Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.

Заключительная процедура - настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше - меньше, что бы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Подрегулируйте холостой ход. Все – ГБА настроено.

Желательно проверить настройку ГБА на содержание СО и кислорода в выхлопных газах. В условиях российской действительности (в глубинке) реально проверить только СО, его содержание должно быть в пределах 0.35- 0.45%. Регулировку проводить винтами подачи количества воздуха на карбюраторе и винтом холостого хода на редукторе. При завышенном СО добавлять на карбюраторе, убавлять на редукторе, при заниженном - наоборот.

Для энтузиастов «газового» движения можно порекомендовать такую настройку ГБА. Купить датчик кислорода с подогревом от впрысковых моделей «Лада», вварить в глушитель после «штанов» переходную гайку для него и установить. Провода подогрева зонда подключить параллельно газовому клапану, а сигнальные провести в салон (экранированным проводом) и подключить к тестеру. Теперь вы можете всегда видеть настройку вашей ГБА. Если показания тестера в пределах 0.2-0.8 Вольта то все о`кей, если меньше – то смесь бедная, больше – богатая. Но не надейтесь, что показания будут однородными во всем диапазоне оборотов и нагрузок, придётся настраивать для каких то любимых. Еще интереснее вместо тестера подключить эмулятор лямбда зонда с индикацией. Есть такие устройства для впрысковых автомобилей с тремя светодиодами – красным, желтым и зеленым. Когда настройка оптимальная – светится желтый, нет – красный или зеленый. Следующий шаг прогресса – подключения к зонду специального устройства на микропроцессоре управляющего электронным дозатором на основе шагового двигателя, но это вряд ли по плечу вне сервиса, да и дорого.

Типовые неисправности ГБО


Автомобиль плохо заводиться на газе.

Для электронных редукторов причины следующие: неправильная регулировка (убавлена чувствительность), неисправность редуктора (не герметичность диафрагмы второй ступени), неисправность разрешающего электроклапана (замкнутые витки, заедание якоря), неисправность блока электроники (не дает пуск газа при включении, дает слишком мало газа при включении), неисправность стартера («просаживает» напряжение при работе, отчего не включаются электроклапаны), неисправность двигателя (износ цилиндропоршневой группы).

Для вакуумного редуктора добавим недостаточность разрежения во впускном коллекторе вследствие подсоса, износа поршневой группы, неисправности стартера. Для вакуумных редукторов для лучшего пуска рекомендуется устанавливать электромагнит принудительной подачи газа.

Плохая динамика разгона, «провалы» при разгоне, подъёме в гору.

Неправильная настройка редуктора или дозатора, неисправность редуктора. Засорен фильтр в газовом электроклапане (в некоторых редукторах есть дополнительный фильтр на входе редуктора, например, «белорусском», «рязанском» - и о нем забывают). Неправильно работает скоростной клапан расходной магистрали в мультиклапане (слишком чувствительный и «срабатывает» при большом расходе – этим грешит, например «Автосистема/Калининград»). Слишком низкая температура для данного состава газа (это характерно для зимних условий эксплуатации). Низкая температура редуктора (плохой проток охлаждающей жидкости, недостаточный уровень ее в системе и как следствие - переобогащение смеси).

Большой расход газа.

Неправильная настройка редуктора или дозатора, неисправность редуктора. Перебои в системе зажигания, неисправна одна или более свечей. Очень малая компрессия двигателя.

Хлопки во впускной коллектор (типично для впрысковых двигателей).

Слишком бедная смесь (неправильная настройка редуктора, дозатора или подсос воздуха). Неисправность одной или более свечи, слишком большой зазор в свечах, неисправность наконечника свечи, неисправность высоковольтного провода. Не правильная регулировка зажигания. Неисправность клапанного механизма (прогар клапана или клапан «зажат»).

Запах газа в салоне, возле автомобиля.

При запахе газа немедленно перекройте заправочный и расходный вентили и продолжайте путь на бензине. Не откладывайте поездку в специализированный автосервис. Иногда запах дает не утечка газа, а небрежное удаление газового конденсата из редуктора. Газ не имеет запаха, для обнаружения утечек в него добавляется специальное пахучее вещество. Наибольшая концентрация этого вещества находиться в конденсате, если конденсат пролит в моторный отсек это приведет к стойкому запаху газа. Промойте моторный отсек горячей водой и если запах не исчез, при включении газа, то смотри начало абзаца.

Спасибо, очень доходчивый материал для интересующихся переходить ли на газ :good:

Да, действительно очень популярно и доходчиво изложено. Спасибо. Как раз пол года уже решаю то ставить то не ставить.