может мы неправильно поняли друг друга, но я хотел лишь сказать что именно некоторая партия моторов "болеет" на кольца, а все-таки не болезнь в общем моторов qg18. У меня например такой проблемы нет.Сообщение от Denny
З.ы. еще как вариант попробуйте перейти на масло Мобил 5w50 rally formula, ето может и не решит вопрос полностью,но расход может уменьшится.
Может не стоило бы так безапеляционно заявлять, что бред? Стопроцентной правды не знает никто, поэтому я считаю более уместно было бы сказать" я так думаю" А кто то думает по другому, например воттак:
родукт глобализации
Игорь Козлов
За рулем №5 2008
01.05.2008
«Ниссан-Алмера» создавали «всем миром»: проектировали в Японии и Европе, а собирали не только на родине марки, но также в Англии и Корее. Не стала ли надежность от семи нянек дитем без глазу, выяснял Игорь Козлов. Фото: Константин Якубов.
«Алмера» (N16) пользуется устойчивым спросом, отчего цены на вторичном рынке низкими не назовешь. За авто 2002 года нынче просят 270–335 тыс. руб., а стоимость машин 2005 года нередко переваливает за 400 000 рублей. Немного доплатить, и за 416 200 руб. – вот она, новая «Алмера-Классик» (В10) в простой комплектации РЕ, но с кондиционером! Некоторые так и поступают, однако остается немало желающих приобрести подержанный аппарат.
ГЛАВНАЯ ДЕТАЛЬ
Разумеется, основное внимание кузову. Слабое место – направляющие боковых стекол в задних дверях. Уже на исходе третьей зимы на них может выступить ржа, но пугаться ее не стоит – эти детали несложно поменять. Желательно сделать это сразу, иначе придется выводить въевшиеся ржавые разводы на дверях. Их хромированные ручки (если авто в богатой комплектации) тоже недолго радуют блеском: порой облезают всего за сезон. Решитесь поменять – возьмите лучше обычные крашеные или черные: они не так красивы, зато не «линяют». И почаще удаляйте мусор из стыка крыла с порогом! Эти места плохо проветриваются, а влажный компресс из листвы и грязи способствует скорой коррозии.
В фарах авто первых партий после рестайлинга (2002 г., см. Историю модели) довольно быстро мутнели линзы в секциях ближнего света, отчего ухудшалась освещенность. Нередко «помутнение хрусталика» провоцировали сами владельцы, устанавливая нестандартные лампочки с большей теплоотдачей. Впрочем, на это дилеры «закрывали глаза» и всех «слепцов» меняли по гарантии. На несоответствие года выпуска авто и фар можно не обращать внимания – это еще не признак перенесенной аварии. Ни о чем не говорит и незначительная неравномерность зазоров кузовных панелей: у N16 (особенно английской сборки) такое не редкость. Поэтому следы ДТП ищем по другим признакам – тону окраски, швам мастики и пр., а лучше дефектоскопом, который есть у большинства дилеров.
Если машина в серьезных переделках не была, то, случись беда, на защиту в четыре звезды по EuroNCAP можете рассчитывать. Однако при испытании основные баллы модель заработала за боковой удар, а вот фронтальный крэш-тест манекены перенесли весьма болезненно – пострадали ноги. Да и общая деформация кузова оказалась критической, запаса на погашение большей энергии фактически не осталось. И это при таком монументальном капоте! Под ним даже самому крупному в гамме дизельному двигателю YD22 (2,2 л) вполне просторно.
ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ
Дизели к нам официально не поставляли, но на вторичном рынке они встречаются. Среди них немало «полуторок» К9К – в основном из Европы, где испанские и французские агрегаты зарекомендовали себя молодцами. Но не соблазняйтесь топливной экономичностью – в дефиците запчасти и специалисты по дизелям. К тому же известны случаи выхода из строя подкачивающего насоса и дорогущих форсунок.
Бензиновые QG18 (1,8 л) – большие любители масла, угар 0,5 л на 1000 км в порядке вещей. Если компрессия в норме, с этим проще мириться, периодически следя за уровнем. Но при пробегах за 150 тыс. км ремонт зачастую неизбежен. К этому сроку стирается хон с цилиндров, масло на стенках плохо задерживается, провоцируя ускоренный износ цилиндропоршневой группы. Виной тому близко расположенный нейтрализатор. Догорающее на его сотах масло повышает температуру, керамика разрушается, а ее твердые частицы-песчинки засасываются в цилиндры из-за пульсаций выпускного потока. Такой абразив для пары трения – приговор. При ремонте, а их может быть два (с увеличением диаметра на 0,25 и 0,5 мм), наши умельцы дорабатывают новые поршни, сверля дополнительные сквозные отверстия в канавках маслосъемных колец – для лучшего отвода масла. Проблема повышенного угара решается, да и выгорание сот нейтрализатора уменьшается.
У моторов QG15 (1,5 л) таких проблем нет, несмотря на схожесть конструкции поршней и такую же близость нейтрализатора. Очевидно, пульсации выпуска здесь меньше, поэтому частички керамики не долетают до цилиндров. Да и вероятность появления такого мусора здесь меньше: ведь эти моторы, как и QG16 (1,6 л), реже переводят масло. Однако есть другая общая проблема.
СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
В приводе ГРМ трудится цепь Морзе – казалось бы, время ей нипочем. Увы, первые признаки предельного вытягивания, при которых не совпадает сигнал с датчиков положения коленвала и распредвала, проявляются порой уже после 120 тыс. км, а у дорестайлинговых версий привод частенько меняли по гарантии при пробегах всего 60–80 тыс. км! Неизбежность замены почувствуете по неровной работе на холостых с загоранием Check Engine или по плохому запуску. В крайнем случае, можно завести мотор по обходной программе (в блоке управления она предусмотрена), сняв клемму с датчика, но лучше добраться до сервиса на буксире. Обязательно меняем все три успокоителя и натяжитель, а вот звездочек, как правило, хватает на второй срок.
«Алмера-Классик» может не завестись также из-за отказа траспондера иммобилайзера. На это укажет моргание сигнальной лампы при вставленном ключе в замок зажигания. Не спешите вызывать эвакуатор! Зачастую достаточно на пару минут снять минусовую клемму с аккумулятора (иногда дважды), после чего, как правило, работоспособность восстанавливается.
У «Алмеры-Классик» частенько не выключается вентилятор охлаждения двигателя. Причина в замыкании цепи проводки датчика, которую дилеры хорошо знают и лечат «с закрытыми глазами». «Коротыш» живет в участке проводки у рулевой рейки. Ездить можно и с постоянно работающим вентилятором, только расход топлива увеличивается, а срок службы электромотора заметно сокращается.
У N16 слабое место в проводке – под радиатором. От окисления со временем может отказать звуковой сигнал, кондиционер или начнет «гулять» температура двигателя. Случаются и более видимые отказы, когда для успешного пуска двигателя приходится хорошенько хлопнуть капотом, чтобы «встряхнуть» какой-нибудь контакт. Правда, такие неприятности проявляются при больших пробегах – более 150–180 тыс. км.
МУЗЫКАЛЬНЫЙ ХИТ
Сцепление по праву считают долгожителем: нередко оно выхаживает 180 тыс. км. А вот коробка порой сдается раньше – рассыпаются роликовые подшипники вторичного вала. Чаще этим страдают 5-ступенчатые агрегаты RS5F70A и RS5F31A. Если вы не любитель громкой музыки, то вовремя распознаете повышенный шум коробки. Тогда ремонт ограничится заменой подшипников и масла (API GL-4, SAE 75W90). Стоит прозевать – готовьтесь менять сальники, синхронизаторы и даже валы с шестернями.
Японский автомат RL4F03A ярко выраженных болячек не имеет, важно лишь вовремя менять масло (через 60 тыс. км). Однако хоть изредка выключать музыку и здесь полезно: так легче распознать гул подшипников ступиц, который может появиться уже на 30 тыс. км. Передний подшипник меняем отдельно, а задний выполнен заодно со ступицей, поэтому и цена у него «кусачая» – от 6670 рублей!
"не в пирогах счастье....."
___________________________________________
Klaus, не собираюсь спорить даже.
Специально для Вас добавлю - "ИМХО бред"!
верить статьям из журнала и быть владельцем, общаться с такими же владельцами и решать вопрос по проблеме, видеть сервисный бюллетень ниссана в котором четко описаны методы решения проблемы, ну и статистика решенных проблем по вышеуказанной проблеме - это считаю другое.
Последний раз редактировалось Ser-Art; 28.11.2008 в 02:06.
Eu-mrep
немного для информации (бюллетни можно найти у любого оф диллера ниссана в европе, номера их есть, было бы желание):
дефект и/или некорректная установка на производстве прокладки вентиляции картерных газов, описанная ранее в Eu-mrep-2004-00282.
появление микротрещин головки блока цилиндров, описанная ранее в Eu-mrep-2005-00778, - ввиду возможного некорректного метода запрессовки направляющих впускных клапанов при производстве. указанная проблема проявляется на а/м, главным образом, при малых пробегах.
чрезмерный износ поршневых колец - ввиду нарушения технологии процесса нитрирования при изготовлении колец. в качестве превентивных мер, производителем усовершенствован процесс изготовления верхних поршневых колец, которые уже серийно устанавливаются на а/м на производстве начиная с Vin:
- Sjn*bap12u0257494 (р12)
- Sjn*ban16u0617172 (n16)
- Vsktbav10u0197600 (v10)
в соответствии с вышеизложенным, при обращении клиентов с жалобами на чрезмерный расход масла на двигателях Qg18 , необходимо следовать процедуре диагностики и ремонта, указанной в приложении, а также провести поэтапное установление причин расхода масла как указано ниже:
(а). проверить правильность установки, а также наличие возможных повреждений прокладки вентиляции картерных газов.
(б). проверить состояние свечей зажигания на предмет наличия следов/продуктов сгорания масла (“нагара”) на поверхности электрода свечи и при обнаружении таковых, провести исследование головки блока цилиндров на предмет возможного наличия трещин в местах локализации направляющих впускных клапанов, обратив особое внимание на присутствие возможных трещин в месте расположения направляющей впускного клапана #6.
(в). в случае, если после проведения вышеперечисленных диагностических мероприятий причина расхода масла не была выявлена, необходимо обратиться к процедуре диагностики, указанной в приложении и уже направлявшейся вам ранее. при подтверждении расхода масла (более чем 0.5л/1000км), провести углубленную диагностику, включающую исследование стенок блока цилиндров на предмет наличия задиров/повреждений и установку комплекта модифицированных поршневых колец (стандартного или необходимого ремонтного размера) как указано в приложении.
внимание:
согласно инструкциям, указанным в бюллетене, при проведении данного ремонта не следует принимать во внимание параметры овальности и конусности стенок гильз блока цилиндров двигателя (out-of-round и Taper Limit), указанные в “руководстве по ремонту”. вышеперечисленные данные имеют отношение и применимы только к производственному процессу.
более подробные инструкции касательно проведения процедуры ремонта, новые артикульные номера модифицированных поршневых колец (включая кольца ремонтных размеров), а также инструкции по заполнению гарантийных рекламаций содержатся в тексте (вырезано).
Р12, 2003 года, 1,8, МКПП. Уважаемый Ser-Art, странно мне слышать ваши речи! Сказка про бракованные кольца - это операция прикрытия и спагетти на Ваши доверчивые уши. В Англии менеджер, который имел бы к этому отношение, сидел бы в тюрьме, в Японии - сделал бы харакири, и Ниссан постарался бы, чтобы все об этом знали, на Западе машины тысячами отзывают из-за более мелких дефектов. Ни первого, ни второго в нашем случае не произошло. Вывод - Ниссану это не нужно. Назовите производителя, который бы официально допускал в гарантийный срок расход масла 500 гр. на 1000 км.!
Теперь более конретно. Считаю, что QR18 "вырос" из QR16 - сравните ТХ - один в один. При этом все узлы двигателя остались прежними, просто увеличили диаметр поршня. Вследствии этого увеличилась нагрузка, в первую очередь, на ШПГ. Двигатель просто "сырой". Элемент везения, конечно, присутствует (кому что попадёт), но в большей степени зависит от того, как обкатали двигатель.
Из моей практики. Поездка в Крым, 800 км, 3 чел. и пляжные принадлежности, туда: скорость 120 - 150, обороты - 3000 - 4000, при обгонах - до5000, расход масла 350 гр., из-за этого потерял 3 драгоценных часа в СТО - подтеканий не обнаружили; обратно: скорость 90 - 110, обороты до 3000, расход масла - 0 (кольца, естественно, в Крыму не менял). Масла было свежайшее - за 1000 км до поездки поменял.
При более подробном изучении вопроса выяснил, что подобные проблеммы на подобных двигателях возникают на Хондах, Маздах и даже Тоётах. Тенденция, однако!
о чем вы? :shock: :044:
Масло залито Mobil 5W40 . Так до чого ж договорились ? Не звертать уваги і доливать та й ппц ? Чи заїхать на якусь офф СТО і попробувать вияснить це питання ? Бо я те що постили читав на росс. форумах. Але на одному з них прочитав що заміна колець зняла цю проблему. Знову ж таки вірячи автору того :-?форума ...
Не буду больше никаких утверждений давать больше тут...неблагодарное дело, наверное.
Скажу из статитстики: у меня 2 машины в пользовании с QG18de (моя примера и альмера н16) Примера получает "и в хвост и в гриву" так же как и Альмера, т.е. режим эксплуатации одинаковый. На первой нет проблем ибо вин код не попадает под брак колец, альмера в список попадает с бракованными кольцами. На 68 тыс. км. у альмеры появися жор масла более 500 гр на 10 тыс. км. - отмечу еще что Примера живет на Украине, а Альмера живет в России (в Москве и коммандировках по России).
Альмере по гарантии поменяли кольца в УСервис (это место покупки машины и оф. диллер) - проблема решена. В феврале этого года пробег Альмеры составлял 112 тыс., т.е. за 44 тыс. подливаний масла не было между заменами.
Далее мои хорошие знакомые из клуба Ниссан в Москве решили себе проблему тоже заменой колец (2 Альлмеры н16 и 1 примера п12).
Интересно что проблемы были в основном при пробеге в районе 60-100 тыс. Проблем с прокладкой или запрессовкой напр. клапанов тоже не было.
По ремонту (2-не вписывались в 100 тыс. км. когда есть гарантия) - комплект колец обходился в районе 360-400 у.е. и работа от 700 у.е. (подмосковье) и до 1200 (оф. сервисы). По времени от 3 дней до 2 недель (офицалы отличились скоростями). Обкатка 1000 км. Вроде все так было если не заыбл что-то.
В Украине знаю только одного владельца примы который тоже решил проблему заменой колец (Одесса).
Вот такова моя статистика (почему я так смело заявлял все мною вышесказанное), ну и неплохим подтверждением для меня были бюллетни НМР.
А вот ремонтировать или подливаться, или не превышать 3 тыс. об./мин. - не буду ничего говорить. Выводы делайте самостоятельно.
Ув. Ser - Art! Я откликнулся на Ваше сообщение от 28.11. по поводу колец и высказал своё мнение. У знакомого Р12 1,8, 125 л.с., так он масло вообще не меняет - расход литр на 5000. Официалы сказали, что когда расход будет 501 гр. и более на 1000, тогда будут разбираться. Тоже считаю, что на этом можно поставить точку в дискуссии.
чрезмерный износ поршневых колец - ввиду нарушения технологии процесса нитрирования при изготовлении колец. в качестве превентивных мер, производителем усовершенствован процесс изготовления верхних поршневых колец, которые уже серийно устанавливаются на а/м на производстве начиная с Vin:
- Sjn*bap12u0257494 (р12)
- Sjn*ban16u0617172 (n16)
- Vsktbav10u0197600 (v10)
В мене Sjnbban16u2677955 (n16) якщо я правильно розумію то на моїй повинні вже ті модніші кільця стоять... Чи ні ?:-?
Ваши права
Ответить с цитированием